§ 4. Правовое регулирование международных воздушных сообщений

§ 4. Правовое регулирование международных воздушных сообщений

115
0

Большинство международных воздушных сообщений oi ствляются в
коммерческих целях: перевозка пассажиров, жа, грузов и почты за определенную
плату. Некоммерческие дународные полеты выполняются значительно реже (пере
официальных делегаций, научно-исследовательские полеты душные путешествия
частных лиц на своих самолетах и т.

358

В международном праве понятие международных воздушных
сообщений (перевозок) обычно раскрывается через ком-1иерческие права (или
«свободы воздуха»). К ним относятся пять основных «свобод воздуха»:

1. Право транзитного полета без посадки над территорией
государства, предоставившего это право.

2. Право транзитного полета с посадкой в некоммерческих
целях (в основном для заправки топливом); т.е. без взятия н-а борт пассажиров
или их высадки, разгрузки и погрузки багажа и почты.

3. Право высаживать в иностранном государстве пассажиров и
выгружать грузы и почту, взятые на борт в государстве регистрации воздушного
судна.

4. Право брать на борт пассажиров, грузы и почту в
иностранном государстве с целью их перевозки в государство регистрации
воздушного судна.

5. Право брать на борт пассажиров, грузы и почту в
иностранном государстве с целью их перевозки в любое третье государство, а
равно право высаживать пассажиров и разгружать грузы и почту в этом третьем
государстве.

Авиакомпании стремятся получить разрешение на коммерческую
деятельность в объеме пяти «свобод -воздуха», так как это обеспечивает наиболее
высокую прибыльность их работы. Вместе с тем пятая «свобода воздуха» обычно в
полном объеме (перевозки пассажиров и грузов в любые третьи государства) не
предоставляется, поскольку это ухудшало бы положение национальных авиакомпаний
по предоставлению аналогичных услуг.

По мере развития международных воздушных сообщений
происходил процесс совершенствования «свобод воздуха». Пять вышеназванных
свобод были дополнены еще тремя:

6. Право выполнять пассажиро- и грузоперевозки между
третьими государствами через свою территорию.

7. Право выполнять пассажиро- и грузоперевозки между
третьими государствами, минуя свою территорию.

8. Каботажные перевозки, т.е. перевозки в пределах одного
иностранного государства.

Статья 7 Чикагской конвенции 1944 г. предоставляет право каждому государству-участнику отказывать воздушным судам другого
участника в предоставлении восьмой «свободы воздуха». Участники данной
конвенции взяли на себя обязательство не предоставлять эту свободу какому-либо
государству на исключительной основе. Иными словами, воздушный каботаж

360

может разрешаться любому государству, обратившемуся с
ветствующей просьбой, или не разрешаться ни одному гос ству.

Правовое регулирование международных воздушных щений
осуществляется путем заключения двусторонних с шений. По настоянию США в
Заключительный акт Чика конвенции 1944 г. была включена стандартная форма таки сторонних соглашений об обмене коммерческими прав; регулярном международном
воздушном сообщении («чика тип»). Другим весьма популярным прототипом указаннь
глашений является соглашение между Великобританией и 1946 г. («бермудский тип»).

Важную роль в правовом регулировании междунарс воздушных
сообщений играет многостороннее соглашен Варшавская конвенция для унификации
некоторых правн сающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. документ зафиксировал положения об ответственности ав ревозчика в случае причинения ущерба
пассажиру и грузу i единообразные стандарты перевозочных документов.

В 70-е годы США развернули кампанию по дерегули нию
деятельности авиапредприятий на внутренних ли В результате в 1978 г. конгрессом США был принят сое ствующий закон. В 1979 г. США приняли Закон о конкуре на международном воздушном транспорте, основные по; ния которого были заимствованы
из закона 1978 г. По з 1979 г. возможно применение санкций к тем государства!
торые не согласны с методами свободной конкуренции на ке международных
воздушных сообщений. Санкции могут за собой прекращение, приостановление или
изменение f шения иностранному перевозчику выполнять полеты в ( Руководствуясь
принципами «дерегуляции», США заключи ответствующие соглашения с рядом
государств.

Европейский совет своей директивой от 25 июля 1983 г же ввел режим частичной «либерализации» в отношении рирегиональных воздушных сообщений между
государа Западной Европы. Данный режим распространяется толь полеты
воздушны^судов вместимостью не более 70 мес с максимальным взлетным весом 30 т.

Каждое воздушное судно, осуществляющее междунаро полет,
должно иметь национальную принадлежность, ко соответствует государству его
регистрации. Зарегистрировг судно вносится в государственный реестр. Этот факт
озн

наличие публично-правовой связи между государством
регистрации и воздушным судном. Последнее находится под защитой государства
регистрации.

Однако наличие публично-правовых отношений между воздушным
судном и государством регистрации не препятствует тому, чтобы это судно было
объектом гражданского права, находилось в частной собственности государства,
юридических или физических лиц со всеми вытекающими отсюда юридическими
последствиями. Важное значение в международных воздушных сообщениях имеет
деление на государственные и гражданские воздушные суда. К первым относятся
воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе. К
этим воздушным судам положения Чикагской конвенции 1944 г. не применяются.

Члены экипажа воздушного судна, выполняя свои служебные
обязанности, являются представителями эксплуатанта судна (владельца), который несет
ответственность за действия экипажа. Каждый член экипажа имеет четкие
функциональные обязанности. Возглавляет экипаж командир, который ответствен за
воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах
определенных временных рамок. Международное право определяет правовое положение
экипажа в общих чертах. Некоторые требования в отношении экипажа содержатся в
ст.ст. 32, 33 Чикагской конвенции 1944 г. и Приложении 1 к’ней. Однако подробная’правовая регламентация правового статуса экипажа — это прерогатива
национального законодательства государства регистрации воздушного судна.

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ