Главная

Разделы


Теория государства и права
Аграрное право
Государственное право зарубежных стран
Семейное право
Судебные и правоохранительные органы
Криминальное право
История государства и права России
Административное право
Гражданское право
Конституционное право России
История государства и права зарубежных стран
История государства и права Украины
Банковское право
Правовое регулирование деятельности органов ГНС
Юридическая психология
Финансовое право
Юридическая деонтология
Трудовое право
Предпринимательское право
Конституционное право Украины
Разное
История учений о государстве и праве
Уголовное право
Транспортное право
Авторское право
Жилищное право
Международное право
Международное право
Наследственное право
Налоговое право
Экологическое право
Медицинское право
Информационное право
Судебное право
Страховое право
Торговое право
Хозяйственное право
Муниципальное право
Договорное право
Частное право

  • Вопросы
  • Советы
  • Заметки
  • Статьи

  • «все книги     «к разделу      «содержание      Глав: 150      Главы: <   90.  91.  92.  93.  94.  95.  96.  97.  98.  99.  100. > 

    § 4. Имущественная ответственность

    Условия применения имущественных санкций. Вопрос об условиях ответственности за некоторые виды нарушения обязательств по грузовым перевозкам разрешен в Ос-

    606

     

    новах и ГК. Так, в соответствии с Основами ст. ст. 380', 382 ГК рассматривают вину перевозчика в качестве необходимого условия его ответственности за просрочку в доставке и несохранность перевозимого груза, а ст. 377 ГК определяет условия ответственности перевозчика и грузоотправителя за невыполнение плана автомобильных грузовых перевозок. Эти нормы, будучи общеобязательными для грузоперевозочных правоотношений, предопределяют как толкование относящихся к тем же вопросам норм транспортного законодательства, так и восполнение его пробелов в названной области. Например, ст. 159 УЖД предусматривает, что за указанные в ней нарушения грузоотправитель уплачивает штраф и возмещает убытки, но в ней не определено соотношение права на компенсацию убытков с правом на взыскание штрафа. Поэтому нужно руководствоваться общим правилом ст. 189 ГК о возмещении убытков лишь в части, не покрытой неустойкой. Общие правила гражданского законодательства сохраняют также силу, когда их неприме" нимость к отношениям по перевозкам прямо не оговорена в транспортном законодательстве и не вытекает из его смысла. Например, поскольку общее правило ст. 224 ГК о смешанной ответственности не исключено транспортными уставами и кодексами, оно должно применяться и к перевозочным правоотношениям.

    За указанными пределами ответственность участников грузоперевозочного обязательства регулируется не общегражданским, а специальным транспортным законодательством. При этом в плановых перевозках грузов санкции за нарушение обязательств, непосредственно вытекающих из актов планирования и договоров, применяются на несовпадающих условиях.

    Правила об ответственности транспортных предприя- . тий и обслуживаемых ими организаций за невыполнение плана перевозок распространяются также на сверхплановые и неплановые перевозки, если они оформлены заявкой или заказом грузоотправителя, принятым перевозчиком. Эти правила содержат перечень обстоятельств, наступление которых исключает ответственность, и если участник обязательства не может сослаться ни на одно из них, он должен уплатить штраф в установленном нормативными актами размере. Перечни таких обстоятельств в принципе совпадают на всех видах транспорта.

    607

     

    Так, согласно ст. 145 УЖД грузоотправитель освобождается от уплаты штрафов за невыполнение плана перевозок помимо уже упоминавшихся случаев вследствие: а) явлений стихийного характера (заносы, наводнения, пожары), вызвавших перерыв движения на железнодорожном подъездном пути или исключающих по-грузочно-разгрузочные работы, а также аварии на предприятии, в результате которой было прекращено производство на срок не менее 3 суток; б) запрещения или ограничения погрузки грузов в определенных направлениях (ст. 44 УЖД); в) неиспользования вагонов, поданных в порядке сгущения погрузки сверх плановых норм без предварительного согласия грузоотправителя; г) использования меньшего количества вагонов, чем предусмотрено планом, в результате дозволенной уплотненной загрузки вагонов сверх технических норм.

    Тот же перечень содержит ст. 183 УВВТ с несколько иным уточнением понятий стихийных явлений (шторм, наводнение, затопление шахт и рудничных карьеров). Пункт 131 Общих правил морской перевозки не отличается по этому вопросу от приведенного правила УВВТ. Законодательство об автомобильных перевозках (ст. 377 ГК, ст. 131 УАТ) называет лишь три обстоятельства, исключающие ответственность грузоотправителя за невыполнение плана: явления стихийного характера; авария на предприятии, вызвавшая прекращение работы на срок. не менее 3 суток; временное прекращение или ограничение перевозки грузов по определенным дорогам. Те же обстоятельства, кроме прекращения или ограничения перевозок, фигурируют в ст. 93 ВК.

    Аналогично содержание норм, определяющих условия освобождения транспортного предприятия от ответственности за невыполнение плана перевозок (ст. 146 УЖД, ст. 184 УВВТ, п. 32 Общих правил морской перевозки, ст. 93 ВК, ст. 377 ГК и ст. 131 УАТ). Соответствующий перечень здесь дополняется лишь освобождением от ответственности, во-первых, железной дороги за несвоевременную подачу того количества вагонов, которое не могло быть предоставлено вовремя вследствие их задержки под выгрузкой грузоотправителем, а во-вторых, предприятий воздушного транспорта за невыполнение плана, вызванное как стихийными бедствиями, так и невозможностью полетов по метеорологическим условиям.

    608

     

    Перечень изложенных обстоятельств является исчерпывающим в том смысле, что не подпадающие под него факты не могут служить основанием освобождения от ответственности нарушителя планового обязательства. Однако приведенные в самих транспортных уставах и правилах указания, разъясняющие отдельные пункты соответствующего перечня, нельзя считать исчерпывающими. Например, упоминание явлений стихийного характера означает, что иные явления, не стихийные, а просто случайные, такого значения иметь не могут. Вместе с тем в УЖД разъясняется, что под стихийными явлениями следует понимать заносы, наводнения, пожары. Ясно, однако, что и землетрясение тоже должно приниматься во внимание, ибо оно, конечно, представляет собой явление стихийного порядка, хотя и отличается от наводнения, заносов или пожаров.

    Именно таким образом подобные вопросы решаются на практике. Например, Управление уральского речного пароходства предъявило к топливному тресту иск об уплате штрафов за нарушение плана перевозок. Но так как невыполнение плана произошло по причине мелководья, т. е. стихийного явления, топливный трест был освобожден от ответственности.

    Однако и при таком понимании рассматриваемого перечня за его пределами все же остаются различные иные случайные обстоятельства, препятствующие выполнению плана независимо от вины транспортного предприятия или грузоотправителя. А поскольку они ответственности не исключают, нужно признать, что по обязательствам, вытекающим из плана, транспортные предприятия и грузоотправители отвечают не только за вину, но и за случай, который выходит за пределы прямо предусмотренного перечня исключающих ответственность обстоятельств. Изъятие из этого правила составляет лишь ответственность за невыполнение плана перевалки грузов при смешанном железнодорожно-водном сообщении. Статья 117 УЖД устанавливает и здесь перечень определенных оснований, однако в ст. 118 УЖД говорится, что штраф взыскивается только с виновной стороны. Отсюда вытекает, что если нарушившая план сторона невиновна, она освобождается от ответственности, хотя бы конкретная причина неисполнения плана не подпадала под перечень ст. 117 УЖД.

    609

     

    Переходя к условиям привлечения контрагентов к ответственности за нарушения договорных обязательств, необходимо отметить, что подавляющее их большинство было рассмотрено при анализе прав и обязанностей перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя. Практически же наиболее существенны такие нарушения, как задержка доставки груза и необеспечение его сохранности. ^

    Ранее освещались правила, в соответствии с которыми определяется, доставлен ли груз своевременно или с просрочкой. Что же касается необеспечения сохранности перевозимого груза, то оно выражается в его утрате (невозможности выдачи груза в результате утери, хищения, уничтожения, .ошибочной выдачи другому лицу, потребившему или реализовавшему груз, и т. п.), недостаче (невозможности выдачи по аналогичным причинам части груза при сохранении такой возможности в отношении другой его части), повреждении (поломке, бое, ином нарушении целостности груза в результате какого-либо внешнего механического воздействия) или порче (ухудшении вследствие химического или биологического изменения качества груза, утрате им всех или некоторых полезных свойств и т. п.).

    Необходимым условием ответственности как за задержку доставки, так и за необеспечение сохранности перевозимого груза на всех видах транспорта является вина перевозчика (ст. 382 ГК). Отступление от этого общего правила предусмотрено лишь ст. 161 К.ТМ для морских перевозок грузов в заграничном сообщении. Она различает два вида вызвавших несохранность груза упущений капитана, других членов экипажа либо лоцмана, руководившего проводкой судна: навигационные и коммерческие ошибки. Под коммерческими понимают ошибки, допущенные при приемке, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и.сдаче груза. За них перевозчик отвечает на общих основаниях, включая вину судового экипажа. Навигационными признаются ошибки в судовождении или управлении судном. За ущерб, наступивший в результате ошибок такого рода, перевозчик вообще ответственности не несет, несмотря на то что они связаны с деятельностью, которая составляет основное ядро принятой им на себя обязанности — перевезти груз морским путем.

    610

     

    Но дело в том, что правило, аналогичное приведенному, действует в морском законодательстве всех стран и исторически обусловлено характером взаимоотношений судовладельцев с капитанами судов. Ограниченный в выборе капитана кругом лиц, имеющих соответствующий диплом, судовладелец, оставаясь на берегу, не мог во время рейса осуществлять надзор за действиями капитана. Поскольку при подобных обстоятельствах его нельзя было упрекнуть в упущениях, относящихся к выбору капитана ;и осуществлению должного надзора за ним, отпадали основания для возложения на перевозчика ответственности за навигационные ошибки.

    Совершенно очевидно, что главная причина, вызвавшая появление этой нормы, давно ушла в историческое прошлое. При современном уровне техники, и в частности радиотехники, судовладелец может поддерживать связь с судном, находящимся в плавании, а значит, и осу" ществлять надзор за ним. Но так как данное правило продолжает сохраняться в законодательстве всех других стран, а морской транспорт является одним из важнейших каналов внешнеторговых связей, с этим фактом нельзя не считаться. Вот почему ответственность перевозчика за навигационные ошибки при перевозках в заграничном сообщении исключается и по советскому законодательству.

    Определив общие основания ответственности перевоз* чика за сохранность грузов, транспортные уставы и кодексы перечисляют также особые обстоятельства, освобождающие его :от ответственности. Они подразделяются на две группы.

    К первой группе относятся факты, на которые перевозчику достаточно сослаться, чтобы сложить с себя от-ветственность, если для привлечения его к ответственности не <зудут приведены другие основания. Так, в соответствии со ст. 149 УЖД железная дорога освобождается от ответственности за несохранность груза, если: а) груз прибыл в исправном вагоне за -исправными пломбами отправителя или на исправном открытом подвижном составе без перегрузки в пути с исправной защитной маркировкой, увязкой или при ?наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза;

    б) несохранность вызвана причинами, связанными с перевозкой груза на открытом подвижном составе, когда

    20* 611

     

    такая перевозка допускается; в) груз перевозился в сопровождении проводника клиента; г) недостача не превышает норм естественной убыли. Аналогичные обстоятельства, разумеется с учетом специфики каждого данного вида транспорта, упоминаются в нормативных актах, относящихся к другим видам грузовых перевозок (ст. ст. 192—193 УВВТ, ст. 160 КТМ и п. 133 Общих правил морской перевозки, ст. 102 В К, ст. 133 УАТ). При этом ссылка на прибытие груза в исправных перевозочных средствах с исправными пломбами приобретает юридическую силу сама по себе, а ссылка на прочие обстоятельства учитывается, лишь когда характер несохранности груза дает основания полагать, что она действительно могла явиться следствием естественной убыли, перевозки на открытом подвижном составе или непринятия необходимых мер по обеспечению сохранности груза сопровождавшим его проводником клиента. Нельзя, например, ссылаться на естественную убыль при бое стеклянной тары, но при недостаче сыпучих грузов ссылка на утруску юридически оправдана.

    Ко второй группе относятся факты, сославшись на которые, перевозчик должен для сложения с себя ответственности доказать, что именно они явились причиной повреждения или утраты груза. Факты такого рода также упоминаются во всех транспортных уставах и кодексах (ст. 192 УВВТ, ст. 160 КТМ и п. 133 Общих правил морской перевозки, ст. 102 ВК, ст. 132 УАТ). В их числе ст. 148 УЖД называет: а) особые естественные свойства груза; б) недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приемке груза к перевозке, а также применение тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути; в) отсутствие в накладнЬй указаний на особые свойства груза, требующие особых мер предосторожности для его сохранения; г) сдачу к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму.

    Среди фактов второй группы упоминается и такое обстоятельство, как вина грузоотправителя или грузополучателя. Вместе с тем во всех транспортных уставах и кодексах о вине клиента говорится только как об обстоятельстве, полностью устраняющем ответственность перевозчика. Несмотря на это, и до принятия новых ГК, во-

    612

     

    преки мнению некоторых авторов1, правило о смешанной вине на практике применялось. Например, по одному из рассмотренных дел Госарбитраж при Леноблисполкоме применил это правило исходя из того, что виновником причиненного ущерба явилась как железная дорога, подававшая вагоны сверх вместимости фронта разгрузки, так и грузоотправитель, осуществлявший разгрузку замедленными темпами. В современных же условиях подобная практика получила легальное обоснование в ст. 224 ГК, прямо управомочивающей судебно-арбитражные органы на уменьшение объема ответственности должника с учетом вины кредитора 2.

    Признавая вину необходимым условием ответственности перевозчика за задержку доставки груза и необеспечение его сохранности, закон исходит вместе с тем из презумпции виновности перевозчика в указанных нарушениях (ч. 2 ст. 380 и ч. 1 ст. 382 ГК). Однако ч. 2 ст. 382 ГК разрешает предусмотреть в транспортных уставах и кодексах случаи, когда при несохранности груза бремя до-казывания вины перевозчика возлагается на получателя или отправителя. Это разрешение и реализовано в правилах, позволяющих перевозчику сослаться на определенные обстоятельства, чтобы исключить свою ответственность за наступивший результат, если нет иных доказательств, свидетельствующих о его виновности.

    Например, груз, погруженный грузоотправителем, прибыл с повреждениями, однако в исправных вагонах с исправными пломбами. Ссылки на последнее обстоятельство достаточно для признания перевозчика невиновным, но не для бесповоротного исключения его ответственности. Она приводит лишь к иному распределению бремени доказывания, переносимого теперь с перевозчика на клиента. И если клиент докажет, что повреждения

    ' См., например, Л. М. Гринберг, Судебные споры с железными дорогами по поводу утраты, недостачи и повреждения грузов, Юриздат, 1947, стр. 109; К. К. Яичко в, указ. соч., стр. 250—251. Ряд авторов придерживаются по рассматриваемому вопросу противоположных взглядов (см., например, М. А. Тарасов, Договор перевозки по советскому праву, стр. 85 и ел.; А. М. Белякова, Договор железнодорожной перевозки грузов, изд-во МГУ, 1958, стр. 38 и ел.).

    2 Обзор практики применения ст. 224 ГК см. Б. Л. Х а с к е л ь-берг. Ответственность железных дорог за несохранность груза, «Юридическая литература», 1966, стр. 76—81.

    613

     

    вызваны конкретными действиями перевозчика — столкновением, сильными толчками и т. п. (позитивное доказы-вание) или что они не могли не быть вызваны действиями такого рода, поскольку в нормальных условиях перевозки примененная тара и упаковка вполне обеспечивали сохранность груза (негативное доказывание), вновь вступит в силу презумпция виновности перевозчика. А тогда для сложения с себя ответственности перевозчик должен доказать, что относящиеся к его деятельности причины, которые вызвали повреждение груза, наступили не по его вине.

    Сказанное позволяет прийти к выводу, что при несохранности груза первоначально всегда действует презумпция вины перевозчика, которая может быть им парализована путем ссылки на определенные, прямо предусмотренные законом обстоятельства. Но эти неблагоприятные для себя последствия, в свою очередь, может устранить грузополучатель или грузоотправитель, если он докажет либо вину перевозчика, либо, по крайней мере, такие факты, которые вновь вводят в действие презумпцию его виновности '.

    Построение имущественных санкций. Обязательства по грузовой перевозке обеспечиваются имущественными санкциями, для которых характерен ряд особенностей.

    Во-первых, размер штрафных санкций точно определяется транспортным законодательством и лишь для морских перевозок с участием иностранной клиентуры—соглашением сторон. При особых обстоятельствах штраф может быть увеличен. Например, когда возникают затруднения в связи с несвоевременной выгрузкой грузов, начальник отделения железной дороги имеет право повысить штраф за простой вагонов, задержанных свыше 24 часов, до двукратного, а начальник морского пароходства до трехкратного размера, но с разрешения Министерства морского флота (ст. 52 УЖД, п. 42 Общих правил морской перевозки). В некоторых случаях повышенная ответственность в виде взыскания штрафов сверх суммы убытков предусматривается непосредственно в действующих нормативных актах. Та-

    ' См. В. Т. С м ир нов,'Права и обязанности      участников договора грузовой перевозки, стр. 29—30.

    614

     

    кова ответственность клиентуры железнодорожного транспорта, обязанной к возмещению в пятикратном размере стоимости частей вагонов или контейнеров, поврежденных по ее вине (ст. 162 УЖД). Такой же характер носит обязанность железной дороги возместить в двойном размере стоимость груза, использованного для собственных нужд (ст. 151 УЖД). Применение штрафных гражданско-правовых санкций может сочетаться- в случаях особой злостности конкретных виновников с привлечением их к дисциплинарной или даже уголовной ответственности (ст. 162 УЖД, ст. 201 УВВТ).

    Во-вторых, ответственность сторон, как правило, ограничивается лишь уплатой штрафных санкций и не воплощается в возмещении убытков. Требование об убытках может быть предъявлено, только когда это прямо предусмотрено в транспортных кодексах или уставах. Но подобные указания если иногда и встречаются, то преимущественно в связи с ответственностью транспортной клиентуры.

    Например, клиентура железнодорожного транспорта возмещает убытки, вызванные неправильными указаниями в накладной данных о грузе, перегрузом и повреждением подвижного состава, неправильной погрузкой, упаковкой и креплением грузов (ст. ст. 155, 162 УЖД). Те же обстоятельства служат основанием к возмещению убытков, причиненных предприятиям речного транспорта (ст. ст. 118—204 УВВТ). В области морских перевозок особо предусматривается ответственность грузоотправителя за все последствия, возникшие в результате неправильности, неточности и неполноты сведений, указанных в погрузочном ордере, на основе которого составляется коносамент, или накладной (ст. 123 КТМ, п. 31 Общих правил морской перевозки). Аналогичные правила действуют на воздушном и автомобильном транспорте (ст. 94 ВК, ст. 145 УАТ).

    В отличие от этого перевозчик обязывается к возмещению только таких убытков, которые возникли в результате утраты, недостачи, порчи или повреждения груза (ст. 151 УЖД, ст. 163 КТМ, ст. 195 УВВТ, ст. 105 ВК, Ст. 135 УАТ). При их исчислении неполученные доходы вовсе не учитываются. В пределах же положительного ущерба компенсируется лишь стоимость утраченного

    615

     

    груза или сумма, на которую его стоимость уменьшилась вследствие недостачи, порчи или повреждения. Но если в результате повреждения или порчи груз вообще не может быть использован по назначению, его стоимость возмещается так же, как и при утрате груза. Она определяется исходя из суммы счета грузоотправителя, предъявленного к оплате грузополучателю, или заменяющих его документов. При отправках с объявленной ценностью возмещение выплачивается в ее пределах, если перевозчик не докажет, что действительная стоимость груза меньше объявленной ценности. Для морских перевозок в заграничном сообщении ст. 165 К.ТМ в императивном порядке устанавливает, что если стоимость груза, перевозимого по коносаменту, не объявлена, возмещение не может превышать 250 руб. за каждое утраченное или поврежденное место или обычную единицу груза. Помимо этого, перевозчики на всех видах транспорта обязаны возвратить клиенту провозную плату, приходящуюся на тот же груз, но не включенную в его цену, на основе которой исчисляются убытки клиента.

    В-третьих, поскольку кроме специально предусмог-ренных законом случаев участники обязательства по перевозкам не имеют права на возмещение убытков, а могут взыскать с нарушителя лишь штраф, исключительная неустойка, в других обязательствах представляющая отступление от правила, для рассматриваемых обязательств приобретает значение общего правила. Там же, где допущено взыскание как убытков, так и штрафа, он начисляется по принципу зачетной неустойки, поскольку в законе не оговорена его уплата сверх возмещения убытков, по правилам о штрафной неустойке. Подобная оговорка содержится, например, в ст. 155 УЖД, которая предусматривает начисление штрафов «помимо» компенсации убытков, вызванных неправильным составлением накладной или другими указанными в этой норме нарушениями.

    Предусмотренные транспортным законодательством меры имущественной ответственности следует отличать от таких случаев распределения убытков между участниками перевозочного процесса, которые мерами ответственности не являются. Типичным примером могут служить известные морскому праву понятия общей и частной аварии (ст. ст. 232—251 КТМ).

    616

     

    По морскому праву авария—это не техническое, а юридическое понятие. Им охватываются определенные случаи убытков, подразделяемых на общую и частную аварию.

    Общая авария характеризуется тем, что убытки причиняются намеренно и разумно в целях спасения судна, фрахта и груза от угрожающей им общей опасности. Например, судно село на мель, и если оно своевременно не будет снято с мели, погибнет как само судно, так и перевозимый груз, а значит, и фрахт, полученный за его перевозку и возвращаемый договорному контрагенту. Для спасения судна, фрахта и груза капитан принимает решение выбросить часть груза, чтобы иметь возможность снять судно с мели. Убытки, причиненные выбрасыванием части груза, и составят общую аварию. При отсутствии хотя бы одного из перечисленных условий возникшие убытки относятся не к общей, а к частной аварии. Например, подгнившие овощи выбрасываются за борт для предотвращения порчи всех перевозимых овощей. Такие убытки составят частную аварию, ибо хотя они причинены разумно и намеренно, однако опасность угрожала только грузу, но не судну. Другой пример: пожар причинил вред судовым помещениям и грузу. Эти убытки тоже относятся к частной аварии, ибо хотя пожар угрожает судну и грузу, но он не является намеренным и разумным волевым действием. Иногда в связи с одним и тем же событием может возникнуть как частная, так и общая авария. Например, убытки, вызванные самим пожаром, составляют частную аварию, а ущерб, намеренно причиненный в результате тушения пожара, должен относиться к общей аварии.

    Убытки по частной аварии возлагаются на участника перевозочного процесса (судовладельца, перевозчика, грузовладельца), который их фактически понес. Убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками перевозочного процесса пропорционально стоимости судна, фрахта и груза до аварии. Расчет таких убытков именуется диспашей, а должностные лица, его осуществляющие, — диспашерами. Они состоят при Торгово-промышленной палате СССР и выполняют свои функции по заявлению заинтересованных лиц. Составленная ими диспаша исполняется по нотариальной

    617

     

    надписи, если не оспорена в Московском городском суде в течение 3 месяцев, а в большом каботаже или заграничном сообщении — в течение 6 месяцев со дня ее получения либо если оспоренная диспаша оставлена судом в силе.

    Убытки по частной или общей аварии распределяются вне связи с правонарушением, а значит, и не в виде ответственности. Если они возникли по чьей-либо вине, то лишь тогда возместивший их участник перевозочного процесса вправе взыскать соответствующую компенсацию с конкретного виновника уже в порядке:

    юридической ответственности. ,

    Претензии и иски. Для споров клиентуры с транс-;

    портными предприятиями установлен претензионный \ порядок (ст. 384 ГК, ст. ст. 168—176 УЖД, ст. ст. 214— 226 УВВТ, ст. ст 293—301 КТМ, ст. ст. 112—116 ВК, ст. ст 157—164 УАТ)'. Претензия предъявляется: по. штрафам—на основе данных учетной карточки или со-:

    ответствующих иных учетных документов; по утрачен-1 ным грузам—на основе отметки о неприбытии груза,:

    сделанной на транспортном документе, который имеется в распоряжении грузополучателя, а в случаях порчи, по-| вреждения или недостачи—на основе коммерческого! акта (на автомобильном транспорте—акта установлен-4 ной формы). Если груз движется по одному документу^ в нескольких транспортных единицах, неприбытие од-' ной из них рассматривается как частичная утрата груза,;

    требующая составления коммерческого акта. Например,^ эшелон угля доставлялся для строительной организации по единой накладной, но один из вагонов не при- • был в пункт назначения. Поскольку это не полная, а частичная утрата груза, Красноярская желеаная дорога правильно отклонила претензию грузоотправителя, заявленную без составления коммерческого акта.

    Коммерческий акт составляется с участием грузополучателя, а если такое участие нельзя обеспечить, то-самим перевозчиком Отказ перевозчика составить акт должен быть обжалован в надлежащем порядке, так

    ' При возбуждении спора транспортным предприятием против клиента — социалистической организации претензионный порядок определяется Положением О претензиях, изучаемым в Общей части курса гражданского права.

    618

     

    как без коммерческого акта либо доказательства об отказе в его составлении предъявленный к транспортному предприятию иск не будет принят к производству. Претензия с приложенными к ней необходимыми документами направляется в определенные сроки. Соответствующие сроки установлены и для ответа на нее. Если претензия оставлена без ответа, отклонена полностью или частично, клиент имеет право обратиться с иском к транспортному предприятию соответственно в арбитраже или суде.

    Возникает вопрос: кто вправе предъявлять претензии и иски по делам этого рода, к кому они должны предъявляться, каковы сроки для обращения с претензией, ответа на нее и предъявления иска^

    Согласно общим для всех видов транспорта правилам право на предъявление претензий признается:

    а) при полной утрате груза — за грузополучателем и грузоотправителем, в зависимости от того, кто из них предъявит грузовую квитанцию (коносамент); б) при частичной утрате или повреждении груза, просрочке в его доставке или задержке его выдачи — за грузополучателем; в) при взыскании штрафа за неподачу предусмотренных планом перевозочных средств—за грузоотправителем. Это право может быть передано только грузоотправителем грузополучателю, или, наоборот, грузополучателем грузоотправителю, либо, наконец, любым из них своей вышестоящей или экспедиционной организации, а при речных перевозках—также нижестоящей организации и при морских перевозках—страховщику.

    Претензии предъявляются к транспортному предприятию. По штрафам за невыполнение плана перевозок их адресатом всегда является обслуживающее грузоотправителя транспортное предприятие пункта отправления. В прочих случаях вопрос решается в зависимости от вида перевозок. При местных перевозках к единственно осуществляющему их транспортному предприятию претензии и должны быть предъявлены. Когда перевозки как прямые выполняются несколькими предприятиями одного вида транспорта, претензии направляются: на железнодорожном, речном и воздушном транспорте—предприятию пункта назначения, а на автомобильном транспорте—в случае утраты груза

    619

     

    предприятию, принявшему и во всех остальных случаях—выдавшему груз. И только на морском транспорте претензии всегда адресуются предприятию, осуществляющему перевозку, независимо от того, в каком пункте груз принят от клиента или выдан ему. В отношениях по смешанной перевозке, выполняемой предприятиями нескольких видов транспорта, претензия должна быть предъявлена транспортному предприятию конечного пункта назначения груза.

    Для предъявления претензии, ответа на нее и последующего предъявления иска установлены единые сроки, применяемые на всех видах транспорта (ст. 384 ГК).

    Претензии могут предъявляться в течение 6 месяцев, а об уплате штрафов и премий — в течение 45 дней. Указанные сроки исчисляются: а) по претензиям, относящимся к случаям полной утраты груза, — по истечении установленного предельного срока, когда груз можно считать утраченным, а при смешанных перевозках — по истечении 4 месяцев со дня приема груза к перевозке;

    б) по претензиям, связанным с повреждением или частичной утратой груза, а также с просрочкой в его доставке,— со дня выдачи груза; в) по претензиям о взыскании штрафов за невыполнение плана перевозок—по истечении срока, установленного для уплаты штрафа;

    г) по претензиям о возврате неправильно взысканных через банк штрафов—со дня получения заявителем копии платежного требования (счета) транспортного предприятия о начислении штрафа; д) во всех остальных случаях — со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии.

    Если претензия предъявлена несвоевременно, а затем клиедт обратился с иском к транспортной организации (даже и в пределах сроков исковой давности), такой иск не может быть удовлетворен. Так, Московский рубероидовый завод предъявил к Калининской железной дороге иск о возмещении стоимости нескольких рулонов бумаги, утраченных при перевозке. Хотя срок исковой давности не истек, но ввиду предъявления претензии с пропуском установленного срока иск завода не был удовлетворен.

    Транспортное предприятие обязано рассмотреть претензию и уведомить заявителя о принятом решении в следующие сроки со дня получения претензии: а) по штрафам и премиям — в течение 45 дней; б) по иным

    620

     

    претензиям — в течение 3 месяцев при местных или прямых и 6 месяцев при смешанных перевозках.

    Для предъявления иска установлен 2-месячный срок, который течет с момента получения ответа на претензию, а если ответ не прибыл, то с того предельного момента, когда он должен был поступить. На морском транспорте при перевозках в заграничном сообщении применяется годичный срок исковой давности. Однако и в этих случаях советские организации, прежде чем обратиться с иском, должны предъявить перевозчику претензию в течение первых 6 месяцев давностного срока (ст. ст. 304— 305 КТМ).

    В несколько особом положении находятся споры по поводу переборов провозной платы, а также премий, причитающихся клиентуре транспорта. Они неподведомственны арбитражу или суду. На железнодорожном транспорте для споров о переборах не применяется и претен-зионный порядок, а окончательные расчеты по переборам и недоборам производятся на станции назначения не позднее выдачи груза (ч. 3 ст. 75 УЖД). На других видах транспорта, например на речном и морском, претензии по спорам о недоборах и премиях предъявляются и рассматриваются в те же сроки, что и претензии по штрафам. Окончательное решение по предъявленным претензиям принимает начальник речного пароходства, когда их сумма не превышает 100 руб., и начальник морского пароходства при предельной сумме претензии 10 руб. В остальных случаях клиент вправе принести жалобу на решение соответственно в Министерство морского флота СССР, Министерство речного флота РСФСР или органу, управляющему речным флотом в других союзных республиках, решения которых окончательны. Но министерство или ведомство, которому подчинен контрагент транспортного предприятия, вправе передать возникший спор на разрешение Государственного арбитража при Совете Министров СССР (ст. 231 УВВТ, п. 163 Общих правил морской перевозки). Кроме того, чтобы исключить малозначительные споры, запрещено предъявление к организациям транспорта претензий на сумму до 10 руб.

    В случаях, когда спор возбуждается не клиентом, а самой транспортной организацией, срок исковой давно" сти всегда составляет 6 месяцев (ч. 4 ст. 384 ГК). Его

    621

     

    течение начинается- а) для взыскания штрафа за невыполнение плана перевовок — по окончании срока, установленного для уплаты штрафа; б) для взыскания недобора провозных платежей (там, где предъявление подобных исков допускается, например, на морском транспорте)—со дня выдачи груза; в) во всех остальных случаях — со дня наступления события, послужившего осно- ' ванием для предъявления иска (ст. 178 УЖД, ст 227 УВВТ, ст 303 КТМ, ст. 166 УАТ) На воздушном транспорте течение того же давностного срока всегда приурочивается ко дню наступления события, послужившего' основанием для предъявления иска (ст. 117 ВК). В отно^ шениях по морским перевозкам в заграничном сообще-. нии действует годичный срок исковой давности для, предъявления иска перевозчиком, а его течение начи-^ нается со дня выдачи груза или при утрате груза—ее дня, когда он должен быть выдан (ст. 305 КТМ).

    «все книги     «к разделу      «содержание      Глав: 150      Главы: <   90.  91.  92.  93.  94.  95.  96.  97.  98.  99.  100. > 





    polkaknig@narod.ru ICQ 474-849-132 © 2005-2018 Материалы этого сайта могут быть использованы только со ссылкой на данный сайт.