Главная

Разделы


Теория государства и права
Аграрное право
Государственное право зарубежных стран
Семейное право
Судебные и правоохранительные органы
Криминальное право
История государства и права России
Административное право
Гражданское право
Конституционное право России
История государства и права зарубежных стран
История государства и права Украины
Банковское право
Правовое регулирование деятельности органов ГНС
Юридическая психология
Финансовое право
Юридическая деонтология
Трудовое право
Предпринимательское право
Конституционное право Украины
Разное
История учений о государстве и праве
Уголовное право
Транспортное право
Авторское право
Жилищное право
Международное право
Международное право
Наследственное право
Налоговое право
Экологическое право
Медицинское право
Информационное право
Судебное право
Страховое право
Торговое право
Хозяйственное право
Муниципальное право
Договорное право
Частное право

  • Вопросы
  • Советы
  • Заметки
  • Статьи

  • «все книги     «к разделу      «содержание      Глав: 11      Главы: <   5.  6.  7.  8.  9.  10.  11.

    Не превышайте скорость

    Непременным условием любого дорожно-транспортного происшествия является нахождение транспортного средства в процессе движения. Скорость — это синоним движения и в количественном выражении характеризует его качественную сторону. Именно скорость создает потенциальную возможность для наезда, столкновения и иного ДТП. От ее величины в прямой зависимости находится тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия.

    Начав свой путь со скорости пешехода, автомобиль за короткий срок обогнал всех и все, что способно передвигаться по земной поверхности. Однако наращивание скорости не могло происходить беспредельно. Массовое преодоление рубежа в 100 км/ч показало, что достигнут предел и следует остановиться, а возможно, и несколько отступить.

    Находящийся в движении автомобиль невозможно остановить мгновенно в том месте, где его застала опасность, и в тот момент, когда в этом возникла необходимость. Прежде чем автомобиль остановится, необходимо, чтобы водитель принял решение и затормозил. Нужно, чтобы тормоза пришли в действие (“сработали”) и их сопротивление погасило энергию движущегося автомобиля. Все эти обстоятельства складываются в расстояние, которое определяется как остановочный путь автомобиля. Протяженность остановочного пути зависит от скорости, с которой двигался автомобиль перед торможением. На него влияет, насколько быстро водитель отреагировал на опасность и привел в действие тормоза. Он зависит от конструкции и состояния тормозной системы и колес (включая изношенность протектора и давление в шинах). И конечно же, определяется видом дорожного покрытия (асфальт, булыжник, грунт и т.п.) и его состоянием (сухое, мокрое, грязное и др.), а также продольным профилем дороги (подъем или уклон) и некоторыми другими характеристиками.

    Разумеется, на этапе, предшествующем вступлению в действие тормозов, который принято называть временем реакции водителя, все определяется готовностью, быстротой действий последнего. Время реакции различно в силу различных психофизиологических свойств личности, оно зависит от уровня мастерства водителя, т.е. определяется все той же надежностью сидящего за рулем лица. Оно может колебаться примерно от 0,4 до 1,5 с и более. Время реакции большинства водителей составляет 0,7—0,8 с. Если учесть время срабатывания тормозного привода, то можно констатировать, что, как правило, с момента появления опасности до начала торможения проходит в среднем 1 с. Иными словами, в течение 1 с: автомобиль практически продолжает движение с той скоростью, которая предшествовала возникновению опасности, и лишь потом начинается замедление. Много это или мало? Зная скорость и время движения, нетрудно ответить на этот вопрос.

    Автомобиль, движущийся со скоростью 20 км/ч, пройдет за это время 5,6 м, а при скоростях 60 и 1:00 км/ч это расстояние составит соответственно 16,7 и 27,8 м.

    Из приведенных данных видно, что за время реакции водителя и срабатывания тормозного привода автомобиль проходит довольно значительный путь. Нужно подчеркнуть, что в основу расчетов положено минимальное время — 1 с. Стоит водителю замешкаться, проявить невнимательность, нажать не на ту педаль, как это расстояние удвоится или возрастет еще больше. И это в момент, когда опасность уже является реальностью. “Она” выбежала, выехала, вышла на дорогу и нужно остановиться, не доезжая “ее”. Все, что сказано, весьма элементарно, неоспоримо и очевидно,.как день. Однако часто можно слышать, называя вещи своими именами, крайне невежественные утверждения о то, что автомобиль можно мгновенно остановить. Что все зависит от мастерства водителя. И утверждают это взрослые люди, а не второгодники из первого класса. Приходилось это слышать и от тех, для кого ошибочность подобного утверждения уже оказалась роковой. Они совершили наезд на пешехода, столкновение или иное происшествие вследствие того, что не сумели остановить автомобиль. Некоторым из них для этого не хватило всего одного-двух метров!

    Однако и после того как автомобиль преодолел определенное расстояние за время реакции водителя и время срабатывания тормозного привода, он еще не только не остановился, но даже не снизил скорости движения. После того как вступили в действие тормоза, начался отсчет тормозного пути. Расстояние, которое проходит автомобиль “на тормозах”, является существенным добавком к тому расстоянию, которое он прошел в период реагирования.

    Заметим, что на новом этапе процесс остановки значительно усложняется. Неотрегулированные тормоза, низкий коэффициент сцепления колес с дорогой, крутой спуск, поворот и целый ряд других осложняющих обстоятельств — и автомобиль может занести, развернуть, опрокинуть.

    Более внушительным окажется и расстояние, которое автомобиль пройдет в заторможенном состоянии. Если при скорости до 40 км/ч на сухой дороге оно не превышает тех величин, которые характеризуют путь, пройденный за время реакции водителя, то после 50 км/ч — значительно превосходит их. Судите сами: даже при идеальных условиях на сухом асфальте тормозной путь составит: при скорости 50 км/ч не менее 14 м, 80 км/ч — 35 м и 100 км/ч —. около 60 м! На мокрой дороге эти расстояния возрастут почти в 2 раза, а на обледенелых покрытиях — почти в 4 раза! Таким образом, например, при скорости 80 км/ч полный остановочный путь автомобиля на сухом асфальте составит почти 60 м, на мокром — около 100 м и на обледенелой дороге — более 160 м. Все и всё, кто и что окажутся ближе этого расстояния и не освободят дорогу, придут в соприкосновение с автомобилем.

    На страницах популярной и специальной литературы нередко можно встретить утверждение о том, что сама по себе скорость опасности не представляет. Нужно только регулировать ее в зависимости от дорожных условий, складывающейся обстановки. Конечно, для того чтобы не вылететь за пределы дорожного полотна на повороте или закруглении дороги, нужно заблаговременно притормозить, в условиях плохой видимости — двигаться медленнее, при большом скоплении пешеходов, если потребуется, —прекратить движение вовсе. Описывать ситуации и рассуждать соответствующим образом можно до бесконечности. И в конце концов может действительно показаться, что сама по себе скорость нейтральна возникновению ДТП. Что все дело в ситуации, которую нужно правильно оценивать.

    На этом можно было бы поставить точку. Но полагаю, что без некоторых дополнений подобное утверждение может сыграть отрицательную роль и вместо пользы принести вред. И уж во всяком случае нельзя рекомендовать водителям руководствоваться утверждением, что будто бы “количество происшествий уменьшается с ростом скорости, достигая минимума при 105 км/ч”, и что “уменьшая время нахождения в пути, большая скорость тем самым снижает степень риска”.

    Каждому водителю должна быть совершенно очевидной та бесспорная истина, что чем выше скорость, тем больше шанс оказаться участником ДТП.

    На этом зависимость между скоростью и ДТП не исчерпывается. Другой аспект этой зависимости — тяжесть вероятных последствий. При движении на низких скоростях в случае ДТП шансы выжить у пешеходов меньше, чем у пассажиров. Но по мере увеличения скорости это различие уменьшается, и при скорости 100 км/ч и более шансы тех и других одинаково сводятся к нулю.

    Изучение значительного количества дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, которое было произведено коллективом сотрудников ВНИИ БД, показало, что летальные последствия иногда наступают при столкновениях на скорости около 30 км/ч. Об этом же свидетельствуют и исследования, проводившиеся в целом ряде стран. Неудачная поза пассажира, резкое движение тела в салоне автомобиля по инерции могут привести при столкновении к удару, влекущему смертельную травму. По мере увеличения скорости тяжесть травм возрастает и число их становится больше. Легкие, не опасные для жизни ранения сменяются тяжкими и смертельно Опасными, а после 100 км/ч сохранить жизнь может только чудо.

    И ни у кого не должно быть на этот счет никаких иллюзий. Конечно, исключения могут быть, но тяжких увечий не миновать.

    Так, исследования последствий фронтальных столкновений легковых автомобилей показали, что при скорости до 50 км/ч по удельному весу преобладают легкие травмы как у водителей, так и у пассажиров. Затем их число резко снижается, но наблюдается стремительное увеличение менее тяжких и тяжких травм, пик которых приходится на скорость 80 — 90 км/ч. Одновременно и только по восходящей кривой увеличивается удельный вес смертельных травм. Для пассажиров при скорости свыше 90 км/ч, а для водителей — свыше 100 км/ч смертельные травмы становятся господствующими. Увеличение скорости за этим пределом буквально на каждый километр “выбирает” последних из тех, кому еще могло помочь чудо, и приговаривает их к ужасной смерти. Любой, кому пришлось оказаться на месте столкновения автомобилей, двигавшихся на высоких скоростях, не мог не содрогнуться от кошмара увиденного. Искалеченные трупы, истекающие кровью раненые, разбросанные вещи, груды искореженного металла.

    Отрицательные последствия, которыми угрожает высокая скорость, никогда не позволят оправдать безрассудности водителя, чем бы он ни мотивировал свои действия.

    В связи с этим нужно обратить внимание еще на одну сторону опасности, которую таит в себе высокая скорость. Она сопровождается значительным увеличением экстремальных ситуаций, которые возникают в связи с учащающимися обгонами, наличием на дороге поворотов, неровностей и других “узких” мест. Это, с одной стороны. А с другой стороны, высокая скорость значительно снижает возможности водителя “разрядить обстановку”, уклониться от возможного дорожно-транспортного происшествия. Для того чтобы принять правильное решение, нужно время, а время это — все то же расстояние, которое промчится автомобиль навстречу опасности. Иногда для того, чтобы избежать столкновения или наезда, достаточно было бы резко повернуть, уклониться в сторону. Но чем выше скорость, тем невозможнее становится подобный маневр.

    Как же холодеют и замирают, должно быть, сердца у тех, кто на огромной скорости вдруг ясно сознает, что “влип” и не может увернуться от столкновения, что оказался на грани жизни и смерти.

    Удивительно, но в течение длительного времени увлечение техническими возможностями повышения скорости автомобиля затмевало социальную сторону проблемы безопасности дорожного движения. К 40-м годам наиболее быстроходные автомобили уже достигли рубежа 100 км/ч, к 50-м — 150 км/ч, к 60-м — 200 км/ч, затем — 250 км/ч и более. В системе человек — автомобиль — дорога произошел явный разрыв, перекос, выявилась очевидная диспропорция.

    И только в 60-е годы общественность, а за ней правительство многих стран спохватились, что выпустили джина из бутылки. Дальнейший период — это время “отрезвления”, когда практически во всех странах стали вводиться ограничения скоростей.

    Можно было бы привести массу примеров тому, с каким трудом и как последовательно, опираясь на основной аргумент — влияние скорости на безопасность дорожного движения, в западных странах, имеющих превосходную дорожную сеть, вводились ограничения скорости. Дополнительным импульсом к этому послужил энергетический кризис 1973 г.

    Можно по-разному истолковывать принимавшиеся меры по ограничению скорости в разных странах, говорить о преодолении определенных трудностей в склонении в свою пользу чаши весов, но нельзя не отметить того обстоятельства, что наиболее решительные шаги были предприняты теми странами, где производились великолепные автомобили и где существовала самая современная сеть дорог. Среди них — США и Япония. В США скорость на всех дорогах была ограничена до 55 миль в час (88,5 км/ч), хотя на спидометрах выпускаемых автомобилей значились максимальные цифры 100 миль в час и более. А Япония, введя примерно аналогичные ограничения на дорогах, установила максимальную скорость для городов в 45 км/ч.

    Результаты ограничения скорости оказались более чем впечатляющими. Повсеместно, где оно было введено, отмечалось заметное (до 15—20% и более) снижение показателей аварийности. Особенно заметным было снижение числа погибших в результате ДТП. Они совпадали с данными многочисленных эмпирических и прогностических научных исследований.

    Так, в Швеции, когда осенью 1960 г. значительно возросло число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на предновогодний и новогодний периоды было введено ограничение скорости на дорогах в 80 км/ч и в населенных пунктах — 50 км/ч. Итоги ограничения оказались весьма ощутимыми: число погибших в сравнении с аналогичным периодом предыдущих лет снизилось на 12%. Масштабы эксперимента были расширены, ограничение скорости было объявлено на период с 15 мая по 15 сентября 1961 г. И вновь число жертв дорожно-транспортного травматизма заметно сократилось. Причем, если на второстепенных дорогах число ДТП с тяжкими последствиями сократилось на 10%, то на скоростных дорогах количество подобных происшествий снизилось на 42%.

    В Англии в 1965—1966 гг. на отдельных участках ряда дорог было введено ограничение скорости до 112 км/ч, вследствие чего количество автомобилей, превышавших этот предел, снизилось на 55%. Это также положительно отразилось на показателях аварий. За 3 месяца 1966 г. там, где было введено ограничение, число ДТП с серьезными последствиями уменьшилось на 13%.

    В ФРГ с августа 1958 г. по июль 1961 г. на участке автомагистрали Франкфурт — Мангейм было введено ограничение скорости до 100 км/ч. В первые же два года число погибших сократилось почти на одну треть (с 47 до 33—34 человек) и количество раненых в среднем почти на четверть' (с 714 до 515 и 593 соответственно в два последующих года).

    Как уже отмечалось, толчком, ускорившим процесс установления скоростных режимов на дорогах, послужил энергетический кризис 1972 — 1973 гг. Именно в 1973 г. ограничения скорости были введены в США, ФРГ, Австрии, Японии и целом ряде других стран. Сегодня подобные ограничения существуют практически во всех странах. Теперь об эффективности этой меры можно судить не по анализу положения с аварийностью на отдельных участках дорог, а в целом по стране. В ряде случаев он превзошел самые смелые прогнозы и ожидания. Во всяком случае можно с полным основанием сказать, что ограничение скорости спасло многие тысячи человеческих жизней, избавило десятки тысяч человек от серьезных увечий. В США, где в 1973 г. на дорогах погибло 55,6 тыс. человек, в 1974 г. число погибших снизилось до 46,2 тыс., т.е. на 17%.

    В этой стране верхний предел скорости на дорогах любой .категории был установлен в 55 миль в час (88,5 км/ч), а в городах — 35 миль в час (56 км/ч). Выбор был сделан прежде всего не из соображений безопасности, а из интересов экономии горючего, так как исследования показали, что именно в интервале 50 — 60, миль в час наблюдается резкое снижение потребления топлива.

    Наблюдения, производившиеся на дорогах США, показали, что число водителей, двигавшихся со скоростью более 55 миль в час, до введения ограничения составляло около 90%, а в 1974 г. оно снизилось до 65%. В городах эффект введенного ограничения оказался еще выше: установленную скорость стало соблюдать абсолютное большинство водителей.

    Этим и только этим и объясняется тот действительно потрясающий результат, который был получен по итогам года в деле снижения масштабов последствий дорожно-транспортных происшествий. Эффект этот произвел такое глубокое впечатление, что буквально заслонил все остальные положительные последствия введенного ограничения скорости. Что же касается экономии топлива, то здесь тоже были достигнуты значительные показатели. Годовое потребление горючего автомобильным транспортом оказалось на 8,5 млрд. галлонов меньше, чем было бы израсходовано при нормальном объеме дорожного движения с учетом его среднегодового увеличения. Суммарный пробег автомобилей в США в 1974 г. вместо прироста на 5—6% сократился на 2,7%. При этом, когда показатель пробега вновь достиг уровня, который был до ограничения скорости, показатели аварийности продолжали оставаться ниже (на 13%). Это указывало на то, что положительную роль в снижении числа жертв играл именно факт ограничения скорости.

    Как и в решении многих других проблем, а не только безопасности дорожного движения, запоздалым, трудным и непоследовательным оказалось решение вопроса с ограничением скорости в нашей стране. После длительных согласований, преодолевая ведомственные возражения, с 1 января 1976 г. в стране было введено ограничение скорости на автомобильных дорогах.

    Оно не замедлило сказаться на положении с аварийностью в стране. Особенно заметным было снижение числа дорожно-транспортных происшествии, количества погибших и раненых в первом квартале 1976 г., когда соблюдение водителями вновь введенных ограничений оказалось наиболее высоким. Контрольные замеры свидетельствовали и о том, что в дальнейшем от квартала к кварталу число нарушителей стало вновь расти. Оказалось, что в четвертом квартале 1976 г. средняя скорость на контрольных участках дорог стала даже выше, чем в 1975 г., когда ограничения не было. Аналогично развивалась и ситуация с аварийностью. Если в I квартале 1976 г. отмечалось самое большое снижение, то в IV отмечался уже рост всех показателей аварийности. И все-таки в целом итоги 1976 г. были положительными. Количество погибших снизилось на 2,4% и раненых—на 1,2%. Что касается автомобильных дорог вне населенных пунктов, то здесь результаты были еще лучше: количество происшествий здесь снизилось на 1,3%, число погибших — на 3,8% и раненых — на 2,5%. По видам транспорта наилучшие результаты оказались по группе грузовых автомобилей. По видам дорог — на дорогах общегосударственного значения, т.е. там, где лучшие условия сочетались с контролем со стороны Госавтоинспекции.

    Вместе с тем следует, к сожалению, подчеркнуть, что эффект от ограничения скорости мог бы быть значительно ощутимее и более продолжительным во времени. Постоянные замеры, которые регулярно проводились на целом ряде дорог, свидетельствовали о том, что водители к концу 1976 г. почти повсеместно “забыли” о введенном ограничении и вернулись к старой манере управления.

    Представляют интерес результаты изучения общественного мнения. Оно было произведено с помощью журнала “За рулем”, на страницах которого была опубликована специальная анкета. Были получены ответы от более чем 5 тыс. водителей (примерно в равных долях профессионалов и автолюбителей). Абсолютное большинство водителей одобрило введенные ограничения и высказалось за сохранение для легковых автомобилей скорости в 90 км/ч (66% опрошенных) и 70 км/ч для грузовиков (54,2% опрошенных). Что касается мотоциклов, то 74,6% приславших ответ на соответствующий вопрос анкеты отметили, что скорость следовало бы повысить до 80 км/ч. Уместно, однако, заметить, что именно среди пострадавших по вине водителей мотоциклов и мотороллеров в 1976 г. число погибших снизилось на 11%. Это был самый высокий положительный результат.

    Примечательными оказались и данные опроса водителей о соблюдении ими установленных ограничений скорости движения. Почти три четверти водителей (71,5%) указали, что они в основном соблюдают установленные пределы скорости и лишь 1,1% заявили, что не соблюдают предписаний правил (остальные водители разделились на группы, которые в большей или меньшей степени допускают нарушения). И только около 10% водителей заявили, что они никогда не позволяют себе превысить скорость движения.

    Одним из главных выводов по результатам анкетирования явился тот, что большинство водителей (98%) считают ограничение скорости эффективной мерой по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий.

    При изучении влияния ограничения скорости на аварийность был одновременно рассмотрен и вопрос о том, как ограничение отразилось на средней скорости транспортного потока. Анализ дай-ных, собранных на различных дорогах, позволил сделать вывод о том, что усредненная скорость транспортного потока как для грузовых, так и для легковых автомобилей, не только не уменьшилась', но и увеличилась на 2 — 4 км/ч. Произошло это за счет упорядочения движения основного транспортного потока, сокращения числа обгонов, “подрезаний” попутных автомобилей и устранения иных помех.

    Но мы не были бы сами собой, если бы последовательно проводили разумные решения в жизнь. Прошло всего 10 лет, ознаменовавших наиболее положительные результаты в стабилизации и последовательном снижении основных показателей ДТП, как с 1 января 1987 г. вступили в действие новые Правила дорожного движения, перечеркнувшие многие позитивные нормы. В частности, скорость движения на автомагистралях была повышена с 90 до 110 км/ч. И кривая аварийности немедленно поползла вверх. Конечно, сводить все только к скорости не следует. Однако исключить отрицательное влияние этого неправильного решения на рост аварийности было бы ошибкой. Это противоречило бы опыту всех стран и результатам многочисленных исследований и экспериментов, в том числе проводившихся в нашей стране. Итак, уже в 1987 г. показатели аварийности поползли вверх. Особенно быстро, как и следовало ожидать, стало увеличиваться число погибших. В 1987 г. — на 800 человек, в 1988 — более чем на 7 тысяч.

    Проблема правильного выбора скорости движения самым непосредственным образом связана с проблемой видимости и обзорности.

    Требования к качеству зрения являются непременными для водителей во всех странах. Минимальные требования по зрению закреплены и в международных документах ООН и Всемирной организации здравоохранения.

    Управлять транспортными средствами слепым нигде не разрешено. Однако ехать вслепую могут и зрячие. Такие ситуации возникают чаще, чем можно себе представить. Если же при этом автомобиль двигается на высокой скорости, — до беды рукой подать. Представьте себе водителя, который решает обогнать движущийся впереди автобус или грузовик, который задерживает ему обзорность. Не видя что происходит впереди, он выезжает на полосу встречного движения и оказывается в непосредственной близости от встречного автомобиля. Или же аналогичная ситуация сложилась не потому, что он выехал на встречную полосу, а вследствие того, что встречный обогнал по левой стороне дороги. Или же вынырнул водитель из-за автобуса, а впереди уборочная или остановившаяся машина. Особенно часто неожиданное появление опасности возникает для водителей, когда находящиеся впереди транспортные средства либо растения, придорожные постройки, иные предметы ограничивают сектор видимости. Поэтому не случайно Правила дорожного движения вводят дополнительные ограничения на эти случаи. Так, в п. 14.2 сказано: “Если перед нерегулируемым пешеходным перекрестком остановилось или замедлило движение транспортное средство, то водители других транспортных средств, движущихся по соседним полосам, могут продолжать движение лишь убедившись, что перед остановившимся транспортным средством нет пешеходов”.

    В каждом случае, когда водитель не видит и не может оценить ситуацию на дороге, однако продолжает движение порой даже не снижая скорости, он фактически едет вслепую, рассчитывая на авось. Здесь резонно спросить: зачем такому водителю не только глаза, но и голова? Сто, тысячу раз беду может пронести, но в очередной раз ее не миновать. Особенно часто в подобные ситуации попадают лихачи, которые почему-то считают, что им все должны уступать дорогу.

    Внезапное появление опасности да еще при высокой скорости движения — обстоятельство, которое лишает водителя возможности избежать ДТП. В случаях, когда это происходит в местах, о которых предупреждают Правила (перекресток, пешеходный переход, зона действия знака и т.п.) в зависимости от тяжести наступивших последствий решается вопрос .о виде ответственности водителя. Тяжкие последствия — скамьи подсудимых не миновать.

    То же самое следует сказать и об условиях плохой видимости (туман, дождь, сумерки и т.п.). Видимость и обзорность выступают в качестве обязательных компонентов, с учетом которых должна в конкретной обстановке выбираться скорость движения. Даже там, где Правила не обязывают водителя принимать дополнительные меры предосторожности, следует выбирать скорость с таким расчетом, чтобы при появлении помехи для, движения иметь запас расстояния, достаточный для остановки. И последняя ремарка, обращенная к любителям высокой скорости, которая должна послужить еще одним аргументом, чтобы они задумались о последствиях своих действий, включая неминуемуда ответственность. Разрушительная энергия при столкновении определяется формулой Е = тV2/2, т.е. зависит от массы автомобиля и квадрата его скорости. Таким образом, тяжесть последствий в значительно большей степени зависит не от массы, а от скорости. Этим и объясняется, в частности, убойная сила маленькой пули. Вот почему, как мы уже говорили, скорость 100 км/ч и более при столкновении представляет смертельную опасность и для тех, кто находится в салоне автомобиля. Здесь уже водитель сам приговаривает себя к ужасной смертной казни.

    Пристегните ремни. Как уже отмечалось ранее, в течение первых семи — восьми десятилетий автомобилестроения научно-технический прогресс в этой области был направлен в первую очередь на решение вопросов, связанных с ростом мощности двигателей, увеличением скорости движения, повышением комфортности для водителей и пассажиров, а также с совершенствованием дизайна. Созданный 1886 г. немецким инженером Г. Даймлером первый автомобиль, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания, одноцилиндровый двигатель мощностью всего 0,89 л.с. и развив скорость 15 км/ч. Для сравнения приведем данные современного «Мерседес-Бенц-500Е», пополнившего ряды моделей большого класса. Двигатель имеет 8 цилиндров, его мощность 326 л.с. Имея четырехскоростную коробку передач, автомобиль развивает скорость до 250 км/ч. Но это уже автомобиль нового поколения, в конструкции которого нашли решение современные достижения как в области активной, так и пассивной безопасности.

    Проблемы обеспечения безопасного движения автомобиля начали решаться одновременно с его созданием. Это прежде всего обеспечение устойчивого положения на дороге. Вот почему он как встал на четыре колеса, так и движется на них до сих пор. Это — обеспечение возможности изменить направление движения, обеспечить маневренность. Не потому ли рулевое колесо, несмотря на его различные модификации, и поныне является непременным атрибутом для водителя. Это — тормоза, т.е. оборудование автомобиля приспособлением (системой), позволяющим замедлить или прекратить движение. Это — годовой свет, позволяющий в условиях недостаточной видимости контролировать дорогу перед автомобилем. Перечень механизмов, устройств и приборов, из которых складывается активная, или, как ее еще называют, первичная, безопасность, можно было бы и продолжить. Говоря же короче и применительно ко всем им, укажем, что активная безопасность — это совокупность свойств автомобиля (транспортного средства), позволяющих предупредить возникновение дорожно-транспортного происшествия.

    Бесспорно, что за 100 с небольшим лет непрестанного научно-технического поиска в автомобилестроении активная безопасность автомобилей претерпела разительные перемены, впитала в себя многие блестящие идеи. Назовем некоторые из них. Первые автомобили имели колесо, заимствованное ими от экипажа конной упряжки, — с насадным резиновым или металлическим ободом. Однако уже через 10 лет после появления первого автомобиля братья Мишлен изобрели и надувные колеса. Затем на протекторе шин появился рисунок, обеспечивающий лучшее сцепление колеса с дорогой, появляются шины с радиальным каркасом и бортовым кольцом. Словом, осталась только изначальная конфигурация колеса — оно круглое как и 100 и 1000 лет назад. Что же касается его свойств, обеспечивающих активную безопасность, — курсовую устойчивость и быстроту торможения, не говоря уже о комфорте, то они постоянно совершенствовались.

    То же самое можно сказать и о тормозах. Первые автомобили имели механические тормоза, которыми оборудовались задние колеса, с приводами от водительского места. Лишь в 20-е годы текущего столетия появляются гидравлические тормоза. Здесь можно говорить о последующем появлении усилителей, облегчающих нажатие на тормозную педаль, о внедрении вслед за колодочными дисковых тормозов и целом ряде других модификаций. Одним из наиболее важных среди них явилось оборудование колесных пар автомобилей автономными тормозами.

    А как изменилось освещение и световая сигнализация автомобиля! Достаточно перечислить появление габаритных огней, световых указателей поворота, аварийной сигнализации, не говоря уже о качестве головного света. Научно-технический прогресс неузнаваемо изменил внешний вид, комфортность и скоростные возможности автомобиля. Существенно повлиял он и на обеспечение его средствами активной безопасности. Хотя господство технократической мысли в решении этих вопросов не было гладким и сопровождалось целым рядом ошибочных нововведений. Так, сегодня признано негативным влияние на обеспечение безопасности дорожного движения расположения двигателя сзади. Под сомнение взято применение шипов, повлекшее запрещение их применения в целом ряде государств.

    Новый качественный импульс с поиском путей безопасности автомобиля принято связывать с кампанией, которую в 1956 г. осуществил американский адвокат Ралф Надер против фирмы «Дженерал Моторс» в связи с высокой аварийностью ее автомобиля марки «Корвет». Заднее расположение двигателя лишало автомобиль достаточной курсовой устойчивости, и он, казалось бы, в обычных условиях становился неуправляемым. Чаще всего это происходило на крутых поворотах, когда диски задних колес касались дорожного покрытия. Последовало огромное количество исков владельцев автомобилей к фирмам-производителям. Они коснулись не только «Дженерал-Моторс», но и целого ряда других компаний. Автомобилестроители стали изучать ДТП, совершенные с участием выпускаемых ими автомобилей, выявлять недостатки в конструкции, искать пути повышения надежности.

    Фирмы-изготовители атомобилей стали собирать и анализировать информацию о ДТП с участием их изделий. В частности, изучались сведения о повреждениях отдельных агрегатов, деталей и кузова автомобиля, характер и тяжесть травм, причиненных водителю и пассажирам в зависимости от места, на котором они находились. На заводах были введены обязательные стендовые испытания на прочность серийных и предполагаемых к выпуску моделей. О бетонные стены стали разбиваться десятки автомобилей, заполненных манекенами водителей и пассажиров, а также напичканных всевозможными датчиками, фиксирующими направление и силу удара, перемещение предметов и тел в салоне и целый ряд других показателей.

    Это позволило проводить более целенаправленную работу: по совершенствованию конструкции транспортных средств, подготавливать и принимать соответствующие стандарты, обязательные для предприятий автомобильной промышленности.

    Их составной частью стали нормы пассивной (вторичной) безопасности автомобилей, которые направлены не на предупреждение самих ДТП, а на снижение тяжести их возможных последствий. Речь идет об устранении снаружи автомобиля и внутри его салона острых, выступающих деталей, способных нанести травмы пешеходам и лицам, находящимся в транспортном средстве. Об установке телескопических рулевых колонок, исключающих тяжелое ранение грудной клетки водителя. О внедрении пассивных бамперов, смягчающих удар при столкновении, и усилении дверей, поглощающих боковые удары.

    Появилась идея разработки модели безопасного автомобиля, которая при всей ее кажущейся утопичности привела к ряду блестящих частных решений.

    Все сказанное относится к активной и пассивной безопасности автомобилей. Однако в последние годы эти термины широко применяются и к дорожным условиям, дорогам. Так, к средствам, повышающим активную безопасность дорог, относятся покрытия дорог, улучшающие сцепление между колесами и дорогой и обеспечивающие, таким образом, устойчивость автомобиля и сокращающие тормозной путь. К этим же средствам относится разметка проезжей части, дорожные знаки, сигналы и другие средства, информирующие водителя о6 условиях движения и предупреждающие ДТП. Активная безопасность дорог постоянно совершенствуется и повышается.

    Средства пассивной безопасности стали появляться на дорогах значительно позже. Это различного рода ограждения, препятствующие автомобилям выезжать на полосу встречного движения либо свалиться с дороги в опасных местах. Многие из этих средств представляют достижения инженерной мысли. Так, размещение и профиль ограждений производятся таким образом, что исключают столкновение с ними и опрокидывание автомобиля. Они просто возвращают его на дорогу. Широкое применение находят и различного рода амортизирующие устройства, ограждающие опоры мостов и другие неподвижные предметы, с которыми возможно столкновение. Простейшими из таких устройств являются барьеры из мешков или бочек с песком либо насыпи из вязких и сыпучих веществ, смягчающие удар и гасящие скорость автомобиля.

    К сожалению, наша страна серьезно отстает не только по качеству дорог в целом, но и по применению средств их активной и пассивной безопасности. Хуже того, иногда внедряются инженерные решения, усугубляющие положение с безопасностью. Примером может служить Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД). В своем первоначальном виде она имела по краям ребристые полосы, которые предназначались для того, чтобы тряской предупредить водителя о выезде на край дороги. Однако эксплуатация МКАД вскоре же показала, что эти полосы, прозванные «будильниками», стали причиной серьезных .аварий. Даже водители автомобилей нередко теряли управление и не успев опомниться оказывались в кювете. А для многих мотоциклистов выезд на «будильник» неминуемо завершался трагедией.

    Без необходимых расчетов был сделан и бордюр, отделяющий разделительную полосу от проезжей части дороги. Соприкосновение с ним переднего колеса часто выбивало руль из рук водителя, и автомобиль вылетал на полосу встречного движения.

    Не случайно водители вскоре же прозвали МКАД дорогой смерти.

    Из всех средств пассивной безопасности, нашедших впоследние десятилетия практически повсеместное внедрение, особое место занимают ремни безопасности. Они заслуживают того, чтобы о них поговорить специально. Благодаря их внедрению уже спасены многие тысячи человеческих жизней.

    Как уже отмечалось, абсолютное большинство жертв дорожно-транспортных происшествий (более 60%) составляют водители и пассажиры транспортных средств, большинство из которых проезжало в легковых автомобилях.

    Жизни и здоровью людей, находящихся в салоне легкового автомобиля, угрожают в первую очередь не вторжение в кабину агрегатов и деталей и не деформация кузова, а перемещение самих людей в момент столкновения и опрокидывания. Внезапно и стремительно перемещаясь по инерции, они ударяются о различные предметы интерьера, сидящие на заднем сиденье наваливаются на тех, кто перед ними, наконец, выбивают лобовое стекло и вылетают из автомобиля.

    Последствия таких перемещении бывают самые трагические. Впечатляюще описал происходящее с людьми, находящимися в салоне автомобиля в момент столкновения, К. Жерондо в его переведенной на русский язык книге «Безопасность движения: прошлое, настоящее, будущее».

    «Нет ничего более ужасного, — пишет автор, — чем судьба водителя, который в момецт дорожного происшествия оказался не пристегнутым ремнем безопасности.

    Вот как развиваются события, когда водитель на скорости 80 км/ч совершает наезд на какое-либо неподвижное препятствие. Спустя 0,026 с после удара вдавливается бампер; сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля, останавливает его движение на линии передних сидений, тогда как его пассажиры — если они не пристегнуты ремнями безопасности — продолжают двигаться в салоне автомобиля со скоростю 80 км/ч.

    Спустя 0,039 с водитель вместе с сиденьем стремительно движется вперед на 15 см.

    Спустя 0,044 с он грудной клеткой ломает руль.

    Спустя 0,050 с скорость падает настолько, что на автомобиль и на всех пассажиров начинает действовать сила, в 80 раз превышающая их собственный вес.

    Спустя 0,068 с водитель с силой в 9 т ударяется о приборный щиток.

    Спустя 0,092 с водитель и сидящий с ним рядом пассажир одновременно врезаются головами в переднее ветровое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа.

    Спустя 0,100 с повисший на руле водитель отбрасывается назад, он уже мертв.

    Спустя 0,110 с автомобиль начинает слегка откатываться назад. Спустя 0,113с сидящий за водителем пассажир — если он также не пристегнут ремнем безопасности — оказывается с ним на одной линии, и наносит ему новый удар, и одновременно сам получает смертельные повреждения.

    Спустя 0,150 с наступает полная тишина; осколки, стекла и обломки железа падают на землю. Место столкновения окутывает облако пыли.

    Все окончено менее чем за две десятые доли секунды.

    Жестокость события, которое в полной мере может быть зафиксировано только методом скоростной съемки, выходит за все рамки. Следует сказать, что при этом выделяется колоссальная энергия: при столкновении на скорости 80 км/ч она достаточна для того, чтобы подбросить легковой автомобиль, который в среднем весит тонну, на высоту почти 30 м, т.е. выше семиэтажного дома!

    Неудивительно, что в подобных условиях бренное человеческое тело не имеет никаких шансов выжить, если не будут предприняты необходимые меры предосторожности.

    И сколько водителей и пассажиров, превратившихся в злосчастные «метательные снаряды», таким образом были изуродованы, расчленены или погибли?»

    Ремни безопасности... За все долгие годы автомобилизма такого эффективного, массового, доступного средства пассивной безопасности не было. Не было, и пока другого такого средства нет.

    Теперь, оглядываясь назад и основываясь на результатах сравнительно недавнего оборудования автомобилей ремнями безопасности, можно абсолютно достоверно говорить о том, что если бы применение ремней сопровождало автомобилизацию с самого начала, то были бы спасены во всех странах сотни тысяч человеческих жизней. Здесь нет фантазии: первые ремни безопасности были установлены на автомобиле еще в начале века! Но затем исчезли и о них забыли.

    Автомобиль тех времен был тихоходен, его «столетний марафон» только начинался, и на первом этапе дистанции в ремнях особой нужды не увидели. Поначалу их приняли за «изобретение чудаков», и лишь с 1920 г. они стали применяться на гоночных автомобилях. Только в 60—70-е годы ими стали оборудоваться серийные автомобили. Одна за другой страны стали вводить нормы по обязательному применению ремней безопасности.

    Исследования, проведенные в нашей стране и за рубежом, подтверждают: летальный исход может наступить при столкновениях даже на казалось бы незначительной скорости 30 км/ч. По мере нарастания скорости вероятность смертельных травм возрастает, При происшествиях, совершенных на скорости 30, 40, 50 км/ч и даже более, ремни, если они были правильно пристегнуты, гарантировали сохранение жизни водителю и пассажиру автомобиля. И только при скоростях, превышающих 100 км/ч, ремни становятся практически бесполезными. Поэтому применение ремней полезно и, эффективно как при движении в городах и других населенных пунктах, где скорость ограничена 60 км/ч, так и на дорогах; где можно ехать быстрее.

    Перегрузки, которые испытывают в момент столкновения люди, находящиеся в автомобиле, принято сравнивать с теми перегрузками, которые воспринимает тело человека в момент падения с различной высоты. Так, наезд автомобиля на препятствие со скоростью 30 км/ч влечет перегрузки, равные тем, которые наступили бы при падении с высоты 3,5 м, т.е. с крыши одноэтажного дома. Нетрудно представить себе последствия такого падения, если приземление произойдет головой или иным особенно опасным образом. При этом приведенная высота с увеличением скорости возрастает пропорционально ее квадрату. Например, увеличение, скорости в 2 раза (до 60 км/ч) повлечет последствия, аналогичные падению с высоты 14 м, т.е. в 4 раза (22) большей.

    Как бы там ни было, тяжкие травмы нередки уже при авариях на скорости 30 км/ч. По мере увеличения скорости возрастают смертельные травмы, которые при скоростях более 90 км/ч становятся практически неотвратимыми.

    Исследования показывают, что водитель, вследствие его большей отмобилизованное™ в момент удара и амортизирующих свойств рулевого колеса, как правило, оказывается несколько устойчивее к травмам, чем пассажиры. Распределение элементов внутреннего оборудования автомобиля по частоте причиняемых ими травм происходит следующим образом: для водителей — рулевое колесо (33,3%); лобовое стекло (21,1%); рулевая колонка (14,3%); панель приборов (13,4%); двери и передние стойки (10,4%); крыша автомобиля (5,2%); спинка сидений (1,0%); прочие предметы (2,3%); для пассажиров — панель приборов (38,4); лобовое стекло (28,4); двери и передние стойки (20,3%); крыша автомобиля (4,0%); спинка сидений (3,6%); прочие предметы (5,4%).

    Насколько же эффективно применение ремней безопасности? Прежде чем ответить на этот вопрос, заметим, что речь идет о диагонально-поясных ремнях, которые применяются в нашей стране и нашли широкое применение в большинстве других стран. Имея три точки крепления к кузову автомобиля, они обеспечивают наилучший эффект удержания тела водителя и пассажира от значительного перемещения вперед и от его сползания вниз. Кстати, одним из аргументов противников применения ремней была ссылка на случаи, когда ремнями двухточечного крепления наносились смертельные травмы их пользователям в области шеи при сползании тела вниз.

    Широкое изучение фактической эффективности ремней безопасности было проведено специалистами различных стран. Проводились такие исследования и у нас. Были изучены последствия 4746 ДТП с легковыми автомобилями, в которых находилось 7386 водителей и пассажиров.

    Прежде всего оказалось, что большинство водителей и пассажиров ремнями безопасности в момент дорожно-транспортного происшествия пристегнуто не было. Из 5033 человек, которые не применяли ремни безопасности или, говоря иначе, по собственной воле не использовали имевшийся у них шанс, 2326 (46,7%) получили ранения различной тяжести, а 152 человека (3%) погибли. Среди же тех, кто был пристегнут ремнями безопасности (2353 человека), ранения получила только пятая часть, причем у 70% пострадавших имелись только легкие травмы. Погибло 18 человек (0,8%).

    Основной смертельной травмой у лиц, не пользовавшихся ремнями безопасности, оказался перелом основания черепа. Ни один человек из тех, кто был пристегнут ремнем, такой травмы не получил. У 74% водителей из числа тех, кто ремнями не был пристегнут, оказались множественные переломы ребер грудной клетки и обеих ключиц, у 32% — травмы позвоночника, в 50% — множественные порезы и ушибы головы и т.п. У 53% пассажиров из числа тех, кто не был пристегнут ремнем, отмечались переломы костей носа, челюсти, скальпирования теменной области, порезы и другие травмы лица и головы. У тех же, кто был пристегнут ремнем, травмы головы, грудной клетки и позвоночника сократились до 7,8%.

    Результаты исследования позволили сделать следующий вывод: ремни безопасности снизили число раненых водителей и пассажиров в 2,4 раза, а удельный вес погибших в 3,7 раза. Думаю, что любому, кто пользуется автомобилем, есть над чем задуматься. Имеются также и все основания выразить глубокую благодарность' тем, кто обеспечил в короткий срок оборудование всех отечественных легковых автомобилей ремнями безопасности.

    Весьма важными оказались и выводы по результатам изучения влияния на эффективность применения ремней различных скоростей движения. Диапазон скоростей, при которых произошли подвергнутые исследованию дорожно-транспортные происшествия, распределялся в пределах от 15 до 125 км/ч. На скорости до 60 км/ч применение ремней безопасности избавило 88% водителей и пассажиров вообще от каких-либо травм, а число погибших снизилось в 3,6 раза. Учитывая, что количество и тяжесть травм по мере увеличения скорости возрастают, эффективность применения ремней безопасности соответственно достигла своего апогея в диапазоне скоростей от 60 до 90 км/ч. Среди участников дорожно-транспортных происшествий, имевших место в этих пределах скорости, применение ремней безопасности позволило снизить в 2,7 раза число раненых и в 3,8 — число погибших. Ремни оказывают положительное влияние и при более высоких скоростях, однако их эффективность при скоростях более 100 км/ч резко снижается.

    Аналогичные результаты об эффективности применения ремней безопасности дали и исследования, проведенные в ряде других стран. Так, анализ ДТП, проведенный шведской фирмой «Вольво», привел к выводу о том, что на скоростях до 90 км/ч применение ремней безопасности гарантирует неполучение смертельных травм. Эффективность применения ремней безопасности в деле снижения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий обоснована специалистами Франции, ФРГ, США и целого ряда других стран. Предметом особого внимания оказалось при этом обоснование эффективности применения ремней безопасности при движении в городах, т.е. на скорости 50—60 км/ч.

    В то же время до сих пор применение ремней безопасности наталкивается на отрицательное отношение к ним. В основном аргументы против обязательного применения ремней безопасности сводятся к тому, что они создают определенные неудобства для пользователей автомобилем. В ряде западных стран кампания против обязательного применения ремней преподносилась даже как борьба за свободу личности, которая сама вправе распоряжаться своей жизнью и своим здоровьем.

    Однако здравый смысл почти повсеместно берет верх. В большинстве стран в последние годы введено обязательное применение ремней, возведенное в правовую норму. Наша страна сделала это одной из первых: с 1 апреля 1975 г. стала действовать введенная в Правила дорожного движения норма, обязывающая водителей и пассажиров пристегивать ремни безопасности. Правда, в дальнейшем была предпринята попытка сделать исключение в виде отмены обязательного применения ремней в городах. Однако к этому времени уже были проведены исследования, которые позволили убедить в том, что и для городов эта норма должна быть обязательной. Следует отметить, что в большинстве стран, где обязательное применение ремней первоначально распространялось только на дороги, впоследствии были приняты нормы, предписывающие их применение и в городах.

    Кроме того, довольно распространенными оказались возражения против ремней безопасности, сторонники которых утверждали, что ремни способны сами по себе причинить лицам, которые ими пользуются, смертельные травмы, а также помешать им в случае необходимости изменить позу в автомобиле или покинуть его при падении в воду, пожаре или опрокидывании. Эти возражения не опираются на результаты исследований, но аргументируются логикой рассуждений со ссылкой на якобы имевшие место реальные случаи или на наблюдения и слухи.

    Действительно, представим себе, что автомобиль в результате столкновения загорелся или же ДТП сопровождалось падением транспортного средства в воду. И в том и в другом случае требуется экстренная эвакуация водителя или пассажира. Кто же будет иметь больше шансов сделать это — человек, пристегнутый ремнем безопасности, или тот, кто свободен от ремней? Прежде всего эвакуироваться может тот, кто не потерял сознание, может принять правильное решение и в состоянии действовать. Именно ремни безопасности предоставят находящимся в автомобиле людям возможность для обдуманных действий. Если же происшествие настолько серьезно, что водитель или пассажир лишился сознания, то факт с ремнями вообще теряет значение. Конечно, можно придумать, ситуацию, когда бы ремень помешал, но разве это может снизить их общий эффект и поколебать веру в них.

    Исследования, проведенные Национальной организацией по безопасности дорожного движения (Франция), свидетельствуют о том, что в загоревшемся автомобиле (один случай на 200 ДТП) вероятность гибели или получения ожогов меньше для тех, кто пристегнут ремнями. То же самое отмечается и в отношении случаев погружения автомобиля в воду (один случай на 300 ДТП): ремни не ухудшают положения тех, кто ими пристегнут.

    Делается также вывод о том, что даже беременным женщинам предпочтительнее пользоваться ремнями безопасности, так как в противно случае они подвергаются при ДТП большей опасности.

    Отмечается эффективность ремней безопасности и для пассажиров, проезжающих на заднем сиденье автомобиля. Применение ремней пассажирами, находящимися на заднем сиденье, служит средством спасения не только для них, но и для тех, кто находится на переднем сиденье. И все же, хотя эффективность ремней безопасности в настоящее время стала очевидностью, следует подчеркнуть, что их внедрение проходит далеко не так активно, как этого следовало бы ожидать. Хотя первые официальные предписания о применении ремней безопасности относятся к концу 50-х годов (Швеция) и началу 60-х годов, их внедрение шло медленнее, чем следовало. Большинство стран стали вводить нормы об обязательном применении ремней безопасности в 1975—1976 гг. (Австрия, Бельгия, Дания; и др.) и в .последующие годы (например, Франция и Италия — 1979 г., Швейцария — 1981 г. и т.д.).

    К тому же принятие нормы еще не означает, что она немедленно будет всеми применяться. Специалисты многих стран отмечают не достаточное пользование ремнями и, как следствие, — значительное снижение их эффективности, неиспользование заключенных в них возможностей. Американцы, например, подсчитали, что обязательное применение ремней водителями и пассажирами позволило бы за 10 лет (1876—1986) снизить число погибших в результате ДТП на 89 тыс. человек! Однако многие водители и пассажиры в США ремнями не пользуются.

    Далеко не лучшим образом обстоит дело с применением ремней безопасности и в нашей стране. Тысячи из погибших сами лишили себя возможности остаться в живых.

    Предупреждаем: автомобили крадут и угоняют

    Кражи автомобилей и их угоны без цели хищения являются весьма распространенными преступлениями, количество которых в течение длительного периода с тех пор, как индивидуальный автомобилизм стал массовым явлением, постоянно возрастало. Своеобразным импульсом к прогрессирующему росту этих преступлений послужил переход к так называемым рыночным отношениям. Достаточно отметить, что за пять лет (1987—1992) число случаев незаконного завладения автомототранспортными средствами увеличилось более чем в 3 раза. Ежегодно стало регистрироваться более 100 тысяч краж и почти столько же угонов, причем объектами этих преступлений в основном стали легковые автомобили с выраженной тягой преступников к дорогостоящим моделям и престижным “иномаркам”.

    В немалой степени сложившемуся положению способствовал целый ряд объективных обстоятельств, связанных с отходом от устоявшейся системы оформления купли-продажи автомобилей и других видов изменения их владельцев, появлением множества фирм, занимающихся этой деятельностью, возникновением на территории бывшего СССР с единой юрисдикцией самостоятельных государств ближнего зарубежья, в которых не налажена координация правоохранительной деятельности в борьбе с данными преступлениями, и целым рядом других обстоятельств, создающих благоприятные условия для преступников и стимулирующих их противоправные посягательства.

    Значительно участились дерзкие случаи открытого грабежа и разбойных нападений, связанных с угрозами насилия над личнос-11ю с причинением владельцам и пассажирам транспортных средств вредяа здоровью и их убийством. Нередко преступники завледевают аввтомобилями, в которых находятся водители или пассажиры, на стоянках либо останавливают их на дорогах. Участились акже случаи вооруженных разбойных нападений с целью завладения перевозвимыми в автомобилях грузами. Их жертвами становятся водители 1 транспортных средств, осуществляющие международные перевозки, и туристы-“челноки”, перевозящие ценные товары.

    Цинизм рассматриваемых преступлений в сочетании с их жестокостью превратили борьбу с ними в одну из острейших проблем, поящих перед правоохранительными органами. Однако “КПД” в этой борьбе остается весьма низким, раскрывается лишь четвертое — пятое3 преступление. Безнаказанность, в свою очередь, вдохновляет преступный мир на проведение масштабных операций, сочетание устойчивых преступных групп.

    Так, недавно была обезврежена организованная преступная группа, которой руководил С., действовавший под прикрытием 11ЧП “Сокол” (г. Тюмень). В течение 1994—1995 гг., не имея лицензии и оперируя поддельными документами, эта группа сумела сбыть около 700 похищенных автомобилей отечественного и зарубежного производства.

    Распространены случаи вовлечения в преступную деятельность владельцев старых, подержанных или находящихся в аварийном состоянии автомобилей. Преступники похищают свежие автомобили соответствующей модели и такого же цвета, а затем на них перебивают или переваривают номера кузова и агрегатов в соответствии с имеющимися документами. Таким образом краденые автомобили реализуются по подлинным документам.

    Масштабы преступных действий, их география и способы “легализации” похищенных автомобилей зависят от целей, которые ставят перед собой преступники. Как показывают результаты исследований, наиболее распространенными являются кражи автомобилей с; целью их продажи (60%). Почти каждый четвертый автомо6иль (22%) похищается для последующей разборки и реализации путем продажи отдельных агрегатов и деталей. Наконец. В 18% случаев преступники используют похищенные автомобили в личных целях.

    Исследования также показали, что более половины из числа обнаруженных похищенных автомобилей реализуются в регионе по месту их хищения, каждая четвертая автомашина сбывается в других регионах, из которых каждая третья — в странах ближнего зарубежья. Краденые автомобили перегоняются к месту сбыта своим ходом, а также перевозятся в автофургонах, по железной дороге, водными путями и даже — самолетами. Так, при целевой проверке комиссионных магазинов и регистрационных подразделений ГАИ в Республике Беларусь было выявлено около 500, а в Республике Молдова около 300 автомобилей, которые были похищены в Российской Федерации.

    В качестве каналов сбыта с документальной легализацией похищенного нередко выступают коммерческие организации, имеющие право на регистрацию сделок купли-продажи автотранспорта. Для оформления сделки используются также неучтенные справки-счета иных коммерческих организаций. В них вносятся установленные данные покупателя, и в дальнейшим автомашина регистрируется как вновь купленная с выдачей нового технического паспорта и государственных номеров.

    Изучение положения дел с документами, которыми легализуются и “прикрываются” похищенные автомобили, позволяет констатировать, что практически нет таких документов, номерных знаков и других реквизитов, подделка и фальсификация которых были бы не под силу преступникам.

    И все-таки, казалось бы, при такой тотальной незащищенности перед преступным миром владельцу автомобиля следует запомнить и строго соблюдать некоторые меры предосторожности.

    Прежде всего необходимо быть полностью уверенным в законности совершаемой сделки по приобретению автомобиля. У будущего владельца не должно быть и тени сомнения в том, что со стороны правоохранительных органов не возникнет каких-либо вопросов относительно происхождения автомобиля и подлинности документов на него.

    Что касается распознания мошенника-продавца, то здесь трудно давать рекомендации и пытаться изобразить его “портрет”, пригодный для идентификации с первого взгляда. Заметим только, что на связи с криминальными личностями покупатели нередко идут сознательно, будучи прельщенными низкой ценой покупки и полагаясь на “авось пронесет” в отношении владения автомобилем.

    Что касается оформления покупки, то существующие возможности действующих в ГАИ систем учетов, позволяют достаточно быстро и эффективно выявлять факты использования незаконным образом приобретенных автомобилей по поддельным документам. Сопоставление с помощью ЭВМ данных системы “Автомобиль” и системы “Автопоиск” позволяет производить сплошную проверку поставленных на учет и находящихся в розыске автомобилей.

    Поэтому современное обращение в ГАИ по вопросам проверки законности намечаемой или осуществляемой сделки купли-продажи избавит нового обладателя автомобиля от головной боли и неприятных неожиданностей в дальнейшем. К сожалению, приходится констатировать, что в целом ряде случаев; этого не только не производится, но и оказывается давление на сотрудников регистрационных подразделений ГАИ с целью ускорить оформление сделки, минуя формальности, связанные именно с осуществлением контрольных функций.

    Другим возможным обстоятельством, которое нередко недооценивается обладателями вновь приобретенного автомобиля, является его скорейшая постановка на учет. Регистрация учетных данных на автомобиль и на его техническую документацию позволяет своевременно ввести их в компьютерный банк данных. В случае кражи или угона это позволит правоохранительным органам располагать необходимыми сведениями для розыска.

    Этим, в частности, объясняется “охота” преступников за автомобилями, новые владельцы которых, оформив необходимую документацию по купле-продаже, еще не успели или не торопятся поставить их на учет. Известны случаи, когда злоумышленники выслеживают свою жертву и нападают на хозяина в пути или же выясняют, где он оставит автомобиль. Так, москвич Л. приобрел новый “Мерседес” в Республике Беларусь, и из Минска благополучно вместе с сопровождающим его приятелем доехал до дома. Поздно вечером он поставил автомобиль в собственный гараж, оборудованный надежными висячими замками. Каково же было его удивление, не говоря уже о других чувствах, когда утром гараж оказался пуст. Запоры были перекушены, надо полагать, мощными гидравлическими ножницами.

    Преступное завладение автотранспортными средствами по уголовному законодательству нашей страны- до сих пор рассматривалось в двух аспектах: кража и угон без цели хищения. При этом за угон без цели хищения длительное время предусматривались санкции на порядок ниже, чем за кражу. Соответственно и спрос с правоохранительных органов за раскрытие этих преступлений был далеко не в пользу угонов без цели хищения. Учитывая высокую латентность этих преступлений, не случайно в числе угнанных без цели хищения многие годы значились автомобили, которые уже давно проданы целиком или в виде запасных частей. Да и по раскрытым делам нередко ворам удавалось уходить от ответственности за кражу, сводя завладение чужим автомобилем к угону без цели хищения.

    Разграничение в квалификации действий лиц, завладевших чужими автомототранспортными средствами, на кражи и угоны сохраняется и в УК РФ, который вступил в действие с 1 января 1997 г. Несмотря на предложение выделить кражу автомобиля с учетом высокой общественной опасности этого деяния и его специфики в самостоятельный состав преступления, это преступление проходит в одном ряду с другими преступлениями против собственности.

    Что же касается угонов, то теперь они именуются: “Неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения” (ст. 166). Статья содержит четыре части и максимальное наказание от простого угона к его квалифицированным видам возрастает от двух лет лишения свободы до двенадцати лет. В этом отношении оценка общественной опасности обоих преступлений (кража и угон) существенно сблизились.

    Различия между кражей и угоном можно проследить по субъекту преступлений, по их криминалистической характеристике, по субъективной стороне и ряду других признаков состава преступления. Так, среди похитителей большой процент лиц, ранее судимых, они чаще действуют организованной группой. В отличие от угонов способы совершения краж более разнообразны и тщательно отработаны. Преступный замысел похитителей заключает в себе применение технических средств, отработку способов перемещения похищенных автомобилей, их сокрытие, пути реализации.

    Однако для потерпевшего, автомобилем которого завладели преступники, практически безразлично, кто они, какие конечные цели ставили перед собой, какими мотивами руководствовались. Так, известно, что более 60% угонов совершают лица в возрасте до 21 года. При этом наиболее активны преступники в 16—17 лет, а об угонщиках более молодого возраста (а их немало) судебная статистика данными не располагает. В отличие от угонщиков лица, совершающие хищение транспортных средств, тяготеют к зрелому возрасту. Практически два из трех угонов совершают лица, находящиеся в состоянии опьянения. Речь идет не о повышенном пристрастии угонщиков молодого возраста к алкоголю. Сказанное подтверждает тот факт, что состояние опьянения стимулирует совершение противоправных действий, создает условия для завладения транспортным средством в целях прокатиться, гульнуть, покуражиться. Умысел на угон возникает нередко спонтанно при виде автомобиля, который, по представлению преступников, остался безнадзорным. Все обстоит иначе у воров, нацеленных на кражу. И действуют они на трезвую голову, и жертву выбирают заранее, и время и способ завладения транспортным средством продумывают и готовят заранее. Для угонщиков, как правило, не имеет значения модель и возраст автомобиля. Старенький “Запорожец” подчас вполне удовлетворяет их порыв совершить незаконную поездку. Для воров модель и состояние автомобиля — непременное условие для реализации своего замысла.

    Можно было бы продолжить и детализировать отличительные черты угонов и краж. Но действительно это ли волнует человека, у которого был автомобиль и внезапно исчез. Ему ли до тонкостей юридической квалификации, уголовно-правовой, криминологической и криминалистической характеристики кражи автомобиля, с одной стороны, и его угона без цели хищения. Тем более что последствия угона, даже в случаях, когда автомобиль бывает обнаружен, могут оказаться самыми безысходными: автомобиль полностью разбит или сброшен в водоем, автомобиль был подожжен и сгорел либо приведен в полную негодность иным способом.

    Конечно, тонкости различия между кражей и угоном представляют определенный познавательный интерес и для жертвы преступления, но владеть ими и использовать их при расследовании преступлений и осуществлении оперативно-розыскных мероприятий должны специалисты правоохранительных органов.

    Поэтому будем исходить из того, что владельцу автомобиля представляет интерес весь. диапазон обоих преступных посягательств без их детального разграничения. Ему важно знать, что нужно сделать, чтобы минимизировать опасность стать жертвой преступления, а вопросы, где искать похищенный или угнанный автомобиль и как разыскивать и изобличать преступников, его интересуют в меньшей степени. В связи с этим сосредоточим внимание на тех положениях, которые нужно или полезно знать владельцу транспортного средства.

    Как уже отмечалось выше, опасность лишиться автомобиля возникает на стадии, предшествующей его приобретению. Здесь мы выделим два непременных условия: полная гарантия законности сделки купли — продажи, дарения и т.п., а также срок постановки приобретенного транспортного средства на учет в госавтоинспекции. Промежуток времени между приобретением автомобиля и его регистрацией в установленном порядке должен быть сведен до минимума, а к сохранности документов и самого транспортного средства должны быть приняты особые меры. Назовем их “чрезвычайными”. Смысл этих мер сводится к тому, чтобы полностью исключить возможность завладения не поставленным на учет автомобилем и документами на него. Если кража произойдет, то шансы на успешный розыск похищенного автомобиля многократно уменьшаются.

    Исчерпывающих рекомендаций, как уберечь свой автомобиль от кражи (или угона) в этот критический момент, дать 'просто невозможно. Немногочисленны, но имеют место случаи, когда автомобиль увозят в грузовике или буксируют тягачом. Бывают и взломы гаражей, и нападения на сторожей охраняемых стоянок. Бывает буквально все. Но это, конечно, вовсе не означает, что такие случаи подстерегают каждого владельца нового автомобиля и что он бессилен обезопасить себя. Такие случаи пока еще редкое исключение, и если владелец содержит автомобиль в охраняемом месте или гараже, можно считать, что шанс лишиться этого автомобиля практически приближается к нулю.

    Если автомобиль находится в общедоступном месте, то обязательно нужно принять дополнительные меры, исключающие легкий и безопасный доступ к нему, запуск двигателя и уезд. Меры эти могут быть весьма индивидуальными: стоянка около милицейского подразделения или круглосуточного поста ГАИ, оставление автомобиля на закрытой или охраняемой территории предприятия, постановка автомобиля на освещенном месте под окном дома с обеспечением надзора за ним (лично, через знакомых, специально нанятым человеком) и др.

    Перечисленные меры, а их перечень можно было бы и продолжить, должны исключить тайный, неконтролируемый доступ к автомобилю. Одновременно они должны быть дополнены мерами, исключающими свободный запуск двигателя и уезд. Здесь перечень также может быть самым разнообразным и широким. Например, снятие аккумулятора. Не отключение клемм, а именно снятие с автомобиля. Снятие детали, без которой запуск исключен: катушка высокого напряжения, прерыватель контактов на свечи (“побегушка”) и т.п.

    Наконец, следует применить в сочетании с предложенными выше различные запорные устройства, исключающие поворот руля, перемещение педали сцепления; блокирующие вращения переднего или заднего колеса и т.п.

    Все изложенное выше можно воспринимать с улыбкой и иронизировать по поводу обилия мер, которые рекомендуется применить, чтобы обезопасить себя от кражи (угона) автомобиля. Более того, можно с уверенностью утверждать, что в подавляющем большинстве случаев (более 98%), когда ни одна из этих мер не была принята, автомобиль не будет похищен.

    Однако с такой же убежденностью, основанной на изучении уголовных дел, можно констатировать, что каждый 50-й владелец вновь приобретенного автомобиля, проявивший беспечность, будет вынужден обращаться в милицию в связи с пропажей своего дорогостоящего приобретения; тогда будет поздно ругать себя за проявленную беспечность.

    Так что хотите, принимайте дополнительные или, как мы их называем чрезвычайные меры предосторожности, хотите — нет. Разница заключается лишь в том, что тот, кто принял меры, будет спать спокойно и будет гарантирован от неприятностей. А из тех, кто не примет таких мер, каждый 50-й — 70-и лишится своего автомобиля и потеряет покой на многие годы.

    Ну вот, автомобиль зарегистрирован, владелец получил необходимые документы и номерные знаки. Данные об автомобиле, документах и их владельце внесены в банк компьютерных данных. Теперь все, чего достигли правоохранительные органы в борьбе с рассматриваемыми преступлениями, при необходимости будет пущено в ход. Можно ли успокоиться на этом и ослабить внимание к обеспечению собственными силами мер, предупреждающих кражу или угон?

    К сожалению, нет. То обстоятельство, что шанс на розыск похищенного (угнанного) автомобиля существенно повышается, вовсе не означает, что преступники теперь отвернулись от вашего автомобиля. Поэтому, если те чрезвычайные меры, которые были предприняты, можно сохранить и в дальнейшем, то лучше сделать это. В последние годы владельцы автомобилей стали организовывать самоохраняемые стоянки (во дворах жилых домов, на пустырях и т.п.). Поочередные дежурства могут быть необременительны, а эффект такого присмотра за собственным транспортом весьма высок. К охране на договорных началах нередко привлекаются работники милиции. Что касается стоянок по месту работы, около заводов, предприятий, учреждений, то здесь существенную помощь владельцам автомобилей может оказать администрация. Вплоть до ограждения выделенного под стоянку места и его благоустройства. Словом, и владельцы гаражей и безгаражники объединяются и принимают радикальные меры, предупреждающие кражи и угоны.

    Речь идет об обеспечении сохранности автомобиля в местах, где проводит основное время его владелец. Место жительства и место работы. И хотя изучение уголовных дел позволило выявить случаи кражи и угонов автомобилей из гаражей и с охраняемых стоянок, однако их количество в конечном счете сравнительно невелико. Да, преступники перепиливают и перекусывают дужки замков и петли дверей, разрушают стены и даже проламывают крыши гаражей. И все-таки по регионам такие случаи исчисляются единицами. Следовательно, если говорить, о степени вероятности кражи или угона из гаража или с охраняемой стоянки, она исчисляется тысячными процента.

    Но автомобиль, как известно, приобретают не для хранения, а для поездок. И тут дело усложняется. И, видимо, знание того, что более 80% преступных завладений транспортными средствами приходится на период с апреля месяца по сентябрь, что произойти это может в любое время суток (особенно поражены вечерние и ночные часы) и в любой день недели, мало чему может научить. Из общедоступных мест излюбленными для преступников являются стоянки у зрелищных и увеселительных заведений, у магазинов и других учреждений, когда можно проследить уход владельца автомобиля и можно рассчитывать на его длительное отсутствие. А впрочем и другие места они не оставляют без внимания.

    Поэтому, покидая автомобиль в любом общедоступном месте, необходимо держать в уме возможность покушения на него. Разумеется, это означает прежде всего, что должны быть подняты и закрыты стекла, дверцы и багажник должны быть заперты. Если есть “секретка” (отключение зажигания, аккумулятора и т.д.), она должна быть задействована. Автоматические запорные устройства я сигнализация приведены в рабочее состояние. Мы не видим необходимости в описании современных сигнальных устройств и в их рекламе. Сегодня со всеми новинками в этом деле можно ознакомиться с помощью газет, радио, телевидения. Охранные системы совершенствуются и усложняются. Уже внедряется радиоконтроль с помощью потайных датчиков сигналов, установленных на автомобилях. Установка различных охранных систем стала общедоступной. Дело это нужное, стоящее, и автомобиль следует оборудовать таким устройством, хотя есть умельцы, которые преодолевают и этот барьер. Но это уже исключение. Любое механическое, электромеханическое и электронное устройство, примененное на автомобиле, многократно снижает вероятность преступного завладения им.

    В то же время хотелось бы упомянуть о фактах, которые одним махом перечеркивают все сказанное выше о мерах предосторожности и могут их разом свести на нет.

    Не будем строги к тем владельцам автомобилей, которые проявили беспечность, откровенное ротозейство. Человеку свойственно ошибаться. Но хотелось бы, чтобы на этих ошибках научились хотя бы другие. Свидетельствующая о таких парадоксальных фактах статистика поистине может вызвать улыбку, если ба она не была столь жестокой.

    Как ни странно, но все еще нередки случаи, когда, покидая автомобиль, водители не только не запирают его, но даже забывают вынуть ключи из замка зажигания. В каждом десятом случае воры и угонщики воспользовались именно такой предоставленной им “любезностью”, причем чаще — угонщики, поскольку воры в 80% случаев умело замыкают провода зажигания напрямую.

    Распространены случаи, когда автомобиль остается незапертым исключительно потому, что отказал замок или запорное устройство на одной из дверец. Владелец привыкает к этому изъяну и надеется на то, что три из четырех дверец заперты и преступник не доберется до четвертой.

    Тяга к проникновению в автомобиль часто возникает в связи с тем, что в салоне на видном месте лежат дорогостоящие вещи, предметы. Они словно провоцируют правонарушителей “наказать” беспечного хозяина, столь небрежно обращающегося с дорогими вещами. Отжать стекло или разбить его (отмечается в 72% случаев краж) умельцу ничего не стоит. А когда преступник проникает в автомобиль, он, как правило, делает попытку уехать на нем. Относительно часто это ему удается.

    Удивительно, но в делах о кражах и угонах встречаются случаи, когда преступления совершались после второго — третьего покушения на один и тот же автомобиль. В одном случае владелец обнаружил отжатое стекло, в другом — провода, с помощью которых пытались запустить двигатель, минуя замок зажигания, в третьем — очевидцы прямо сообщили о том, что двое парней пытались проникнуть в автомобиль, но при появлении милицейской машины скрылись.

    Во всех этих случаях именно с того же места, где производилось неудавшееся покушение, эти автомобили вскоре были угнаны. Но ни один из потерпевших о том, что произошло за несколько дней до пропажи, не заявлял в милицию. Все эти факты стали достоянием лишь после того, как преступление успешно завершилось.

    И последнее. Заявление о пропаже автомобиля должно быть сделано в органы милиции немедленно, сразу же, как только об этом станет известно. Не нужно ожидать наступления утра или окончания работы. Организация розыска и задержания преступников по горячим следам доводит вероятность успеха до 70% и более. Только для того чтобы покинуть микрорайон (район) преступления, злоумышленникам требуется довольно продолжительное время, исчисляемое часами. В первые часы заявления о пропаже ее обнаружение является правилом, а по прошествии суток — исключением.

    Хотелось бы надеяться, что изложенные советы будут прочитаны владельцами автомобилей и выполняться ими.

    «все книги     «к разделу      «содержание      Глав: 11      Главы: <   5.  6.  7.  8.  9.  10.  11.





    polkaknig@narod.ru ICQ 474-849-132 © 2005-2018 Материалы этого сайта могут быть использованы только со ссылкой на данный сайт.